A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Korábban több cikkben (itt, itt és itt) részletesen foglalkoztunk az Európai Unió egyik legkeményebb piaci csatájával, amely a közúti fuvarozásban folyik évek óta, és egyre inkább elmérgesedik. Leegyszerűsítve a kamionozásról van szó, amelyet a keleti cégek olcsóbban végeznek el nyugaton, mint a helyben lévő nyugati fuvarozók, utóbbiak azonban nem tartják teljesen tisztességesnek ezt a versenyt, és szeretnék visszaszorítani a keleti, köztük magyar vállalkozókat.
A csata nem csak egy iparág szempontjából fontos, hanem általánosságban is példaértékű az uniós szabad piac működése, illetve a kelet-nyugati érdekellentétek kezelése szempontjából (erről részletes elemzést is írtunk nemrég).
A vita az uniós intézményekben dől majd el, amikor majd elfogadják a mobilitási csomagnak nevezett jogszabályt. Az eredmény alapvetően befolyásolhatja a legnagyobb magyar fuvarozócégek működését is. Számunkra elég kedvezőtlen hír, hogy egyelőre a nyugati érdekek érvényesítése tűnik valószínűnek.
A németek és a lengyelek vastagon érintettek az ügyben: a közúti fuvarozási piac jelentős része német utakon zajlik, de sokszor lengyel kamionokkal, lengyel sofőrökkel, lengyel bérezéssel. Egy lengyel szervezet most megbízott egy német szakembert, az Erlangen-Nürnbergi Egyetemen oktató Peter Klaust, hogy vizsgálja meg a helyzetet, de úgy, hogy menjen el 25 európai fuvarozócég vezetőjéhez, és személyesen készítsen velük mélyinterjúkat. Az eredmény (pdf-ben innen letölthető angolul) azt mutatja, hogy a hétköznapi, üzletvezetési szintet nézve is elég nagy a baj.
A kívülállók sokszor nehezen tudják elképzelni, hogy a határokon átnyúló közúti fuvarozásnak milyen nagy szerepe van az uniós gazdaságban. Ahhoz, hogy az üzemek működni tudjanak, a boltokban pedig legyen áru, egy gördülékenyen működő és határokat átlépő egységes rendszerre van szükség. Klaus munkájának egyik ábrája mindennél jobban mutatja meg, hogy ebben a keleti és a nyugati piaci szereplők mennyire egymásra vannak utalva.
Az ábra közepén látható az a banán alakú terület, ahol az európai fuvarozás döntő része folyik, az egyes országok betűjele melletti szám pedig azt mutatja, hogy az adott országban hány ezer külföldi kamionsofőrre van szükség az áruszállításhoz. A nyilak azt jelzik, hogy a periféra országaiból hány ezer sofőr áramlik be, nagyrészt úgy, hogy otthon foglalkoztatják őket, keleti bérszínvonalon.
A számok alapján a nyugat-európai központi régió összesen 500 ezer sofőrt nem tud magának biztosítani, és ezt az űrt csaknem teljes egészében keleti vállalkozók töltik ki, vagyis a keleti cégek nyugati jelenléte nélkül Nyugat-Európa azonnal összeroppanna, a keletiek viszont nem élhetnek a nyugati piachoz való szabad hozzáférés nélkül.
A számok elég döbbenetesek: az unióban jelenleg 2,6 millió nehézteherautóval fuvaroznak árut, és ebből 600 ezer rendszeresen átlép valamilyen belső határt. Csak erre a 600 ezer kamionra 742 ezer sofőr kell, és annyi az áru, hogy a járművek kihasználtsága 86 százalékos (azaz csak a megtett távok 14 százalékában gurulnak üresen a kamionok).
Korábbi cikkeinkben mi is utaltunk rá, hogy ebben a helyzetben Nyugat-Európának borzasztó nagy szüksége van a keleti sofőrökre, de a keleti cégekre nem. A jelenlegi helyzet, vagyis az, hogy a keleti sofőröket a keleti cégek dobják át nyugatra, és ott hetekig dolgoztatják őket, a nyugatiak számára sok szempont miatt elfogadhatatlan, ezért számos olyan jogszabályi változásért lobbiznak, amely könnyen lehetetlenné teszi, vagy legalábbis sokkal költségesebbé teszi a keleti vállalkozók működését*.
De mit mondtak Klausnak a cégvezetők (köztük a Waberer’s első embere) arról, hogy ha a nyugatiak lobbija a jelenlegi formában átmegy, akkor mi fog történni a hétköznapokban?
1, Nyugat-Európa könnyen lábon lőheti magát azzal, hogy a szállítási költségek jelentősen nőni fognak, ha a keleti fuvarozók költségei emelkednek. A rendszer rugalmassága csökken, a tönkremenő vállalkozók kapacitása pedig kiesik. Az unión belüli keleti cégek gyengítése az unión kívüli társaságoknak, például a törököknek kedvez leginkább.
2, Az unión belüli kelet-nyugati piaci harmonizáció álma nem teljesül, az ágazatban már így is nagy a munkaerőhiány, a cégbezárások után pedig a munkaerő jelentős része máshol keres boldogulást, örökre elveszik.
3, A keleti cégek a végsőkig ki fogják használni a szabályozási kiskapukat, és ez végső soron az ágazatban dolgozók szociális körülményeinek kárára is mehet, ami pont ellentétes a jogszabálycsomag szándékával.
(G7)
Az Alteo rendkívüli osztalékot fizet.
