Önvezető járművek mentik meg a vidéki nyugdíjasokat?

A Volkswagen 2018. márciusában bemutatott önvezető koncepció-autója. Fotó: EPA/Omer Messinger

A Roland Berger „Vidék újracsatlakoztatva - Az automata közlekedés a megoldás a vidéki mobilitásra” című, legújabb tanulmányában számos lehetséges jövőképet vázoltak fel.

"Az automata járművek jelenleg még az autópályákon  és a városi területeken hasznosak. Ugyanakkor szerintünk sokkal szélesebb perspektívában kellene gondolkozni, ugyanis az önjáró autó lehet a kulcsa a vidék fellendítésének” – mondta Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi ügyvezetője. „Emellett a vidéki környezet a csendesebb utcáival és kisebb forgalmával sokkal alkalmasabb lenne a vezetőnélküli közlekedési szolgáltatás tesztelésére is.” Vidéken is egyre nagyobb igény van a korszerű tömegközlekedésre, hiszen vidéken is rengeteg olyan ember él, aki nem tud, vagy nem akar vezetni, ezért szüksége van a szolgáltatásra.

Ott a leggyengébb a tömegközlekedés, ahol a legnagyobb szükség lenne rá

A demográfiai változás messze a legfontosabb tényező a vidék automatizálásában, ugyanis jelenleg a világ lakosságának több mint nyolc százaléka a 65 évnél idősebb korosztályba tartozik és szakértők szerint ez a szám 2055-re megduplázódhat, sőt például Olaszországban a vidéki lakosság egynegyede idős ember, míg Németországban 22%-os, Japánban pedig a 30%-ot is eléri ez az arány.

A legtöbb idős ember kritikus mértékben szorul a tömegközlekedésre. Elég, ha csak arra gondolunk, hogyan jutnak el orvoshoz, a hivatali ügyintézéshez vagy a mindennapi bevásárlás megtételéhez. Ugyanakkor sok esetben a tömegközlekedési szolgáltatás nem működik megfelelően, nem alkalmazkodik a változatos igényekhez és esetleg teljes mértékben hiányzik egyes vidéki településeken.

Így lehetne nyereségbe fordítani a ráfizetéses közlekedési cégeket

A tanulmány szerint az önvezető járművek megjelenése a közlekedési szolgáltatásokban számos előnnyel bír a helyi, vidéki társaságok számára. Például amíg a vidéki területeken a tömegközlekedési szolgáltatás tartósan veszteségesen üzemel, addig a járművezető nélküli szállítási szolgáltatások akár nyereséget is termelhetnek.

„A kisebb közösségekben részben a közlekedési szolgáltatások hiánya felelős azért, hogy a tömegközlekedés nagyon költséges, ugyanakkor a díjak így is csak a költségek egy részét fedezik” – magyarázta Schannen. „Ezért van az, hogy a tömegközlekedés nagyon gyakran a központi támogatásoktól függ. Például Németországban a működési költségek 25%-át a támogatásokból fedezik. És általában a helyi hatóságok szeretik itt meghúzni a határt.” Arról nem is beszélve, hogy a legdrágább tényező a gépjárművezetők munkaerőköltsége, amely az önvezető járművek bevezetése révén megszűnne, így jelentősen olcsóbbá tudnák tenni a helyi tömegközlekedés szolgáltatást.

Az „utolsó mérföld”, mint egy új és nyereséges szolgáltatás

A vidéki tömegközlekedés a jövőben nyereséges üzleti tevékenységként működhet, amennyiben a meglévő útvonalak automatizálása mellett az üzemeltetők olyan szolgáltatást is kínálnak az utasoknak, amelynek keretében az utasokat rugalmasan szállítják a választott útvonal utolsó szakaszán. Ezáltal az utasok képesek lesznek arra, hogy vezető nélküli járművet használjanak, amiket úgynevezett gyűjtőpontoknál kölcsönözhetnek ki és oda vihetnek vissza. Ezt úgy kell elképzelni, hogy fő buszmegállók mellé telepített pontokról indulhatnak ezekkel a járművekkel tovább, és oda is térhetnek velük vissza.

A tanulmányban 3 különböző forgatókönyvet vázoltak fel. Az első a "szokásos" tömegközlekedési modell; a második az önvezető járművek használata a szokásos útvonalakon, a harmadik pedig az önvezető járművek használata a szokásos útvonalakon kiegészítve a "házhozszállítást" biztosító extra, utolsó mérföld szolgáltatással. A második forgatókönyv komoly költségmegtakarítást eredményez, mert nem kell a sofőrt fizetni, a harmadik forgatókönyvnél pedig ehhez még pluszbevétel is társul az extra szolgáltatás igénybevétele miatt. A grafikon sorai, sorrendben: bevétel, sofőr munkaerőköltsége, egyéb munkaerőköltség, üzemanyag, karbantartás, biztosítás, értékcsökkenés, rendszerdíj, nyereség.

Ráadásul a vidéki környezet tökéletes helyszínként szolgál arra, hogy a valós, utcai környezetben teszteljék az önvezető járműveket a tömegközlekedésben. „Úgy gondoljuk, hogy ez egy ideális lehetőség az autóipari OEM-ek, a tömegközlekedési szolgáltatók és a döntéshozók számára, hogy kipróbálják az új közlekedési modelleket, melyek komoly ígéretek a hosszú távú jövőre nézve. Ezáltal a vidéki környezetben szerzett hatalmas mennyiségű adatot és tapasztalatot fel tudják majd használni a városi környezet esetében” – összegezte Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi ügyvezetője.