Az intermodális vagy kombinált fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szál-lítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot.
Egyszeri hatás miatt nőtt a hazai intermodális forgalom
A szövetség legújabb elemzésében rámutatott arra, hogy bár az intermodális fuvarozás az elmúlt hat évben egyre gyorsuló növekedést mutat hazánkban, érdemi intermodális forgalmat Magyarországon csak a közép-magyarországi logisztikai szolgáltató központok részét képező kombiterminálok bonyolítanak.
A teljes hazai intermodális forgalom 92,4%-a három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba 2018-ban.
A kombinált árufuvarozás komoly lehetőségek előtt áll többek között az egyre súlyosbodó tehergépjármű-sofőrhiány, valamint a rendkívül túlterhelt közúti forgalom miatt. Ezért Nyugat-Európában kiemelt figyelmet fordítanak az olyan beruházásokra, melyek lehetővé teszik a közúti pótkocsik – elsősorban a nem daruzható pótkocsik – vonatra rakását. Magyarországon ugyanakkor még nincs olyan terminál, amely képes lenne erre, ahogy hazánk a kombinált fuvarozás piaci részarányát tekintve is elmarad a nyugat-európai országoktól. Noha az intermodális forgalom tavaly a korábbi évekhez képest is nőtt, a 10 százalékos forgalombővülést elsősorban egyszeri esemény, a METRANS 2017-ben átadott új csepeli termináljának forgalomvonzó hatása eredményezte. Ennek köszönhető az is, hogy a vasúti szállításban az intermodális forgalom részaránya 2018-ben elérte a 20 százalékot, megközelítve ezzel a nyugat-európai országok mértékének alsó sávját - írja az MLSZKSZ.
15 százalékkal több kamion, csökkenő vasúti forgalom
Tavaly tovább növekedett a közutak leterheltsége, minthogy az építőipari beruházások miatt jelentősen, mintegy 15 százalékkal bővült a belföldi fuvarozás volumene. 2018-ban a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 78 százalékát fuvarozták közúton, ami mintegy 169 millió tonna áru fuvarozását jelentette – ez 10,5 millió kamion forgalmának felel meg az utakon. A nemzetközi fuvarforgalom 36,7 millió tonnát tett ki, ami mintegy 2,29 millió darab kamiont jelentett a közutakon. Tavaly így összesen 12,79 millió nehézgépjármű terhelte a magyar úthálózatot, amihez hozzáadódik még a magyar közúti teherforgalom többszörösét kitevő tranzit forgalom is (a nem hazánkból induló, vagy ide érkező, hanem az országon áthaladó nemzetközi forgalom).
A vasúti áruforgalom eközben – elsősorban a jelentős felújítások miatti pályazárok folytán – némileg csökkent is 2018-ban (-0,9%), a vízi árufuvarozás volumene pedig a Duna alacsony vízállása miatt drasztikusan, 18 százalékkal visszaesett az előző évhez képest. Mindössze az áruk 3 százalékát fuvarozták vízen, a vízi konténerforgalom majdnem a felére, 4792 darabról 2732 darabra esett vissza.
Évi 50 ezer kamiont válthatna ki az intermodális fuvarozás fejlesztése
Továbbra sem tudott tehát az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áruszállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés. Eközben nőne közlekedésbiztonság és közvetlen költségcsökkenés is jelentkezne a közúti flottát üzemeltetőknél. A főfutás során kevesebb gépkocsivezetőre – 30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető – lenne szükség, míg a kombitermináli fel- és elhordás során kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk – itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető. Emellett csökkennének az amortizációs és a szervizköltségek is (gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cse-réje nagyobb időközzel) – mutatott rá Fülöp Zsolt.
Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, amennyiben az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10 százalékát vasútra és vízre terelnék, évente mintegy 50 ezer kamionnal kevesebb közlekedne a magyar közutakon.„Az általános sofőrhiány miatt egyre több fuvarozó vállalat keresné a lehetőséget, hogy a nagytávolságú közúti szállítmányokat vasútra, vízre tudja rakni” – mondta Fülöp Zsolt. „A gond az, hogy egyelőre nincsenek széles körben elterjedt és jó ár-érték arányú megoldások a piacon, holott rengeteg ilyen irányú próbálkozás van” – tette hozzá.
Korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert
A szövetség szerint olyan ösztönzőrendszert kellene kidolgozni, amely új forgalmakat generál a vasúti és vízi intermodális fuvarozási rendszerekre (pl. fuvareszköz-, terminálfejlesztés-, fuvardíj támogatás stb.), valamint korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert. A vasúti árufuvarozást meghatározó szabályzók ugyanis túl bürokratikusak, sok előírás fölött már eljárt az idő. Egyszerűbbé kell tenni és fel kell gyorsítani a vasúti határforgalmat, mert a tehervonatok esetenként akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán. Ennek oka, hogy sok esetben még az 1970-es években hozott eljárásrend van érvényben, amelyet mielőbb aktualizálni szükséges.
Fontos lenne a LOHR technológiával működő, folyamatosan bővülő luxemburgi logisztikai vállalat, a CFL Multimodal által működtetett hálózathoz csatlakozni, amely lehetővé teszi, hogy a nem daruzható közúti pótkocsik több európai városba eljussanak. Ehhez kapcsolódóan szükség lenne egy olyan budapesti terminál megépítésére, amelyen a nem daruzható közúti pótkocsikat át lehetne rakodni a vasútra. Az intézkedésekre elemi szükség lenne, ha Magyarország nem akar további pozíciókat veszíteni a nemzetközi szállítmányozási piacon – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.
Túszejtés vagy pénzmosás? 
