Nem lesz klímakedvenc Mészáros Lőrinc legkedvesebb jachtja

Mészáros Lőrinc (Fotó: MTI/Koszticsák Szilárd)

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Nem állt túl sokat kikötőkben az elmúlt hetekben a jacht, amit Mészáros Lőrinc tavaly rendszeresen használt. A Lady Mrd névre hallgató hajó augusztus közepe és szeptember első hete között lényegében fel-alá cirkált az Adriai-tengeren, alig volt olyan nap, amikor nem futott ki. Többször megfordult Dubrovnik, Split és Zára környékén, de járt Montenegróban és számos horvát szigeten is. Csak a hosszabb utak után, illetve az augusztus 20-i hétvége előtt maradt egy helyben, akadtak viszont olyan napok, amikor 6-7 óránál is többet volt úton.

Lassan megy, cserébe sokat fogyaszt

A kis későnyári hajókázás nem volt olcsó mulatság, számításaink szerint csak üzemanyagra 5,6 és 7,2 millió forint közötti összeget költhettek el. A tényleges szám valószínűleg a sáv felső részéhez van közelebb, sőt akár ezen túl is lehet, egy ilyen jacht fogyasztása ugyanis nagyban függ a sebességtől, márpedig a Lady Mrd-nél jellemzően elég rendesen nyomták a gázt. A Benetti Crystal 140-es típusú hajó a hivatalos leírása szerint 15 csomó körüli sebességre képes (azaz óránként ekkora távolságot tud megtenni tengeri mérföldben kifejezve^*). A Mészáros Lőrinc által kedvelt úszó szálloda pedig a legtöbbször 13 csomó környéki tempóval haladt.

Mészáros Lőrincet a család sajtósán keresztül megkérdeztük, hogy övé-e a Lady Mrd, és arról, hogy ki használta a hajót az elmúlt hetekben; illetve arra is kíváncsiak voltunk, mit gondol a felcsúti milliárdos a hajózás környezeti hatásáról, és mennyire fontos számára a környezettudatosság. Konkrét választ nem kaptunk, mindössze annyit írtak, hogy Mészáros Lőrinc tulajdonában nincs, és nem is volt jacht; az pedig, hogy hol tölti szabadidejét, a magánélet védelméről szóló törvény értelmében nem minősül közügynek.

Mindenesetre a Lady Mrd leírásában pontos fogyasztási adatok nem szerepelnek, de a megadott adatokból viszonylag egyszerűen kiszámolható, hogy az utazási sebességként említett 11 csomóval nagyjából 160 litert használ el egy óra alatt a hajó. Más források ugyanerre 200 litert írnak, azaz a tényleges fogyasztás ilyen tempónál valahol 1,6 és 2 hektoliter között lehet. A sebesség növelésével azonban egyre meredekebben emelkedik az elégetett üzemanyag mennyisége: a maximális fordulaton már alsó hangon másfélszer (sőt egyes források szerint akár kétszer) annyi gázolaj is fogyhat, mint az utazási sebességen (miközben a sebesség ugye ennél jóval kisebb mértékben nő csak).

Nem véletlen, hogy a külföldi szaksajtóban elég széles irodalma van annak, hogy miként lehet a jachtok vagy inkább a nagyobb motorcsónakok fogyasztását optimalizálni. Ennél nagyobb irodalma már csak úgy általában a hajózás környezeti hatásainak és károsanyag-kibocsátásának van.

Olcsó dízelnek kénes a füstje

Az elmúlt években többször végigszaladtak a magyar és a nemzetközi sajtón is olyan hírek, amelyek azt állították, hogy a tengerjáró hajózás jobban szennyezi a környezet, mint a személygépkocsik. Az elmúlt években voltak beszámolók arról, hogy 16 konténerhajó annyit képes szennyezni, mint a világ 900 milliós autóparkja; kiderült, hogy egy 2000 utas szállítására alkalmas tengerjáró annyi apró szennyeződést bocsát a levegőbe egy nap alatt, mint egymillió kocsi; és megtudhattuk azt is, hogy néhány luxushajó szennyezőbb, mint Európa összes autója.

Ezek az állítások bizonyos szempontból meg is állják a helyüket, valójában azonban csak féligazságok.

A hajók ugyanis nem a klímaváltozás szempontjából fontos, és ezért már jó ideje a figyelem középpontjába került üvegházhatású gázokból bocsátanak ki aránytalanul sokat,

hanem nitrogén-oxidokból, illetve még inkább kén-dioxidból. Ami persze szintén káros, hiszen utóbbi gáz felelős például a savas esőkért, meg amúgy is mérgező. Ám önmagában ez nem jelenti azt, hogy a hajózás szennyezőbb lenne, mint a közlekedés más ágai.

A durva kén-dioxid-kibocsátás magyarázata egyébként az, hogy a gazdasági célra használt hajók nem ugyanazt az üzemanyagot tankolják, mint mondjuk az autók, hanem úgynevezett bunker gázolajat. Ennek a nagy előnye, hogy harmad-negyedannyiba kerül, mint a kocsikban használt dízel, így olcsóbbá teszi az utazást, illetve a szállítást. Az alacsony ár egyik oka viszont az, hogy sokkal nagyobb a szennyezőanyag-, egészen pontosan a kéntartalma.

Ebből jönnek ki azok az egészen döbbenetes számok, amiket a hajók és az autók szennyezésének viszonyáról írnak. És ez tényleg valós probléma: egy idén júniusban készült tanulmányban például bemutatták, hogy néhány európai kikötővárosban az oda befutó luxushajók esetenként akár hússzor-harmincszor több kén-dioxidot juttatnak a levegőbe, mint a helyi autók, és kivétel nélkül mindenhol sokkal szennyezőbbek (ebből a szempontból). A probléma jelentőségét jól mutatja, hogy már egy 2011-es tanulmányban is 50 ezer főre becsülték a hajók légszennyezése miatti elhalálozások számát, és 58 milliárd euróra az okozott gazdasági kárt.

A helyzet még ott is kifejezetten ijesztő, ahol már próbáltak lépéseket tenni az ügyben, ugyanis ilyen is van. Az Északi- és a Balti-tengeren már szigorúbb előírások vonatkoznak az üzemanyag kéntartalmára, mint a világ más pontjain. Dániában – amelynek az összes kikötője ilyen úgynevezett kontrollált kénszennyezési területen van – így is 18-szor több kéntartalmú szennyezőanyag került a levegőbe a hajók miatt 2017-ben, mint amennyit az ország 2,5 millió kocsija összesen kibocsájtott.

Többet szennyeznek, mint a britek, a franciák és a spanyolok együtt

Ennek fényében nem csoda, hogy a kén-dioxid-kibocsátás csökkentése nagyon komoly prioritás az ágazatban. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet céljai között szerepel, hogy 2020-ra a jelenlegi 3,5-ről 0,5 százalékra vigyék le a bunker gázolaj maximális kéntartalmát. (A jövőre életbe lépő szabályoknak a vállalatok azzal is megfelelhetnek, ha kipufogógáz-tisztító berendezésekkel látják el a hajóikat. Ebben az esetben továbbra is használhatnak magas kéntartalmú üzemanyagot.)

A gond csak az, hogy ez látványosan megdrágítja majd az üzemanyagot, és úgy általában a hajózást is. Ez a személyszállításban talán kisebb problémát jelent, ott ugyanis nem annyira nagy a vevők árérzékenysége, az áruszállításban azonban már komoly felfordulást hozhat, és összességében még a remélttel ellentétes hatást is kiválthat. A magasabb szállítási költségek ugyanis logikusan minden tengeren szállított termék árát megdobják majd, a hajózás pedig veszít versenyképességéből a többi szállítási ággal szemben. Márpedig az áruszállításra használt járművek közül fajlagosan szén-dioxidból például még mindig a hajók bocsátják ki a legkevesebbet.

Persze ez nem jelenti azt, hogy ne lenne tennivaló ezen a területen. Miközben ugyanis a kén-dioxidon pörög mindenki, CO2-ből három nagyságrenddel nagyobb mennyiség kerül a levegőbe egy hajó füstjéből, mint az előbbi gázból.

A hajózás globálisan az összes üvegházhatású gázkibocsátás 3 százalékárét felelős,

és ebben ugye nincsen benne a kén-dioxid, ami nem üvegházhatású.

Ez elsőre akár kevésnek is tűnhet, de a világ országai közül ennél csak ötben^* nagyobb az emisszió. A 80 milliós Németország részesedése például csak 2,2 százalék, az Egyesült Királyságnak, Franciaországnak és Spanyolországnak pedig együttesen sincs ennyi.

Arról nem is beszélve, hogy ha nem tartják kontroll alatt a hajózást, akkor ez a 3 százalék nagyon hamar sokkal több lehet. Az előrejelzések szerint 2050-re akár az összes kibocsátás hatodát is okozhatják a hajók, márpedig erre még az Egyesült Államok sem képes.

Lassabbak a hajók, mint 130 éve

Szerencsére azért valamennyire igyekszenek kontroll alatt tartani. Tavaly az Európai Környezetvédelmi Ügynökség közlekedési és környezetvédelmi jelentésében például a légi közlekedést és a hajózást helyezte a középpontba, és ajánlásokat is megfogalmazott. Emellett pedig az ágazat szereplői is léptek, és bár náluk nem az volt a cél, hogy csökkentsék a hajók szennyezését, pozitív mellékhatásként – legalábbis időlegesen – ez is megtörtént.

A 2008-as válság kirobbanását követően ugyanis a visszaeső tengeri kereskedelem miatt túlkínálatos lett a szállítási piac, magyarul több hajó volt, mint amennyire szükség lett volna a különböző termékek elszállításához.

A vállalatok pedig úgy próbáltak spórolni, hogy visszavették a hajók sebességét,

amelyek így jóval kevesebbet fogyasztottak (ezt slow steamingnek hívják). Ahogy erről már volt szó, a sebesség és a fogyasztás között nem lineáris az összefüggés, így akár kisebb lassítással is jelentős spórolást lehet elérni. Egyes források szerint 10 százalékkal alacsonyabb sebességgel akár 27 százaléknyi üzemanyagot is megtakaríthat a hajó, bár nyilván ez típusonként eltér.

Mindenesetre a cégeknek megérte lassítani. A többség a megszokott 25 csomóról 20-ra (46 kilométer/óráról 37-re) csökkentette a sebességet, de az ágazat legnagyobb szereplője, a Maersk ennél is tovább ment, az ő hajóik csak 12 csomóval haladtak (ezt nevezték super-slow steamingnek). A 600 hajót fenntartó vállalat a The Guardian 2010-es cikke szerint ezzel több tízmilliárd forintnak megfelelő összeget spórolt, és 30 százalékkal kevesebb környezetszennyező anyagot bocsátott ki. Más kérdés, hogy emiatt előállt az a furcsa helyzet, hogy a hajóik sebessége alacsonyabb volt, mint 130 évvel korábban az akkori leghíresebb vitorlásé, amely másfélszer ilyen gyorsan haladt.

A luxusjachtok nem lassítanak

A gond csak az, hogy itt egy egyszeri gazdasági helyzet kényszerített ki kedvező változást, a kereskedelem újbóli felpörgése után azonban a slow és a super-slow steaming már sokkal kevésbé érte meg a szállítmányozóknak, így a kibocsátás is újra nőni kezdett. A személyszállításban – és különösen a luxusjachtok esetében – pedig szinte egyáltalán nem szempont a környezeti hatás, sokkal fontosabb, hogy az utat minél gyorsabban megtegye az adott hajó.

A jachtoknál az egyetlen pozitívum, hogy mivel ezeket nem gazdasági tevékenységre használják, nem használhatnak bunker gázolajat, ugyanazt az üzemanyagot kell tankolniuk, amit az autóknak is

– mondta el lapunk kérdésre egy ágazati szakember. Így a kén-dioxid-kibocsátásuk nem annyira elrettentő, viszont annyira brutálisan sokat fogyasztanak, hogy CO2-ből egy átlagos kocsi több ezerszeresét juttatják a levegőbe. A sajtóban csak Mészáros Lőrinc kedvenc jachtjaként emlegetett hajó abban az egy hónapban, amíg figyelemmel követtük, például 13-16 ezer liter dízelt égethetett el. Ennyit egy kisebb fogyasztású dízelautó durván 300 ezer kilométeren használ el, márpedig ekkora távolságot nagyjából a teljes élettartama alatt fut egy kocsi.

Pedig a 6–7 milliárd forint értékű Lady Mrd nem is tartozik a nagyobb fogyasztású szuperjachtok közé. A Benettinek is van a Chrystal 140-esnél csak picit nagyobb luxushajója, ami már majdnem 500 liter fogyaszt el egy óra alatt, kevesebb mint 30 kilométeren. Magyarul,

ha valaki egy ilyen járművet egyetlen órára kibérel, annyi üzemanyagot használ el, mint egy átlagosan kihasznált kisebb dízelautó nagyjából fél év alatt.

Ez persze pénzügyileg sem kis tétel, de azoknak a szupergazdagoknak, akik ilyen járműveket vesznek, a néhány millió forintnyi üzemanyag nem tétel. Különösen, hogy vállalták ezt: a szektorban ugyanis ökölszabály, hogy egy jacht éves fenntartási költsége nagyjából az árának a tizede, azaz a Ldy Mrd-nél olyan 600-700 millió forint.

Így a tulajdonosokat legfeljebb a környezettudatosság tarthatta vissza, ez azonban az elmúlt évekig nem igazán volt jellemző: még a szaklapok is rendszeresen írtak róla, hogy a jachtoké nem éppen egy környezetbarát ágazat. Ráadásul dinamikusan növekvő: 2017-ben 22,5 milliárdosra becsülték a piacot, de azt jósolták, hogy tíz évvel később már 35 milliárdnál is többet hozhat az ilyen járművek értékesítése. Szerencsére azonban a közelmúltban már a szuperjachtoknál is megjelent egy olyan vevői kör, amely előnyben részesíti a zöld megoldásokat, így a gyártók elkezdték átvenni ezeket más szektoroktól.

(G7)