Teljesen indokolatlan, hogy a Tesla annyit ér, mint a Mercedes

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Aki a tőzsdei mozgásokat legalább alapszinten követi, hamar rádöbbenhet, hogy a befektetők gyakorlatilag büntetik az autóipar hagyományos, nagy szereplőit. Nem pillanatnyi bizalomvesztésről van szó, hanem tartós trendről, amely arra utal, hogy akik a pénzüket autóipari papírokban tartják, azok számára mintha fontosabb lenne, hogy a részvény mennyire szexi, mint az, hogy az adott cég kemény pénzügyi mutatói milyenek.

Az autóipar európai mamutjai, a Mercedes, a BMW, a Volkswagen csoport, a Renault vagy a PSA Peugeot két összehasonlításban is a sarokba vannak szorítva: egyrészt más iparágakhoz képest, másrészt a szektoron belül olyan forradalmi változást ígérő kihívókhoz képest is, mint amilyen a Tesla, az Uber vagy a Waymo.

Ahogy Szabó Balázs, a Hold Alapkezelő elemzője mondja, elég megnézni a nagy autógyárak P/E (price/earnings) mutatóit, és rögtön látszik, hogy a befektetők fantáziátlannak tartják ezeket a cégeket. A P/E mutató az elemzések egyik gyakran használt hányadosa, és leegyszerűsítve azt mutatja meg, hogy egy darab részvény (éppen aktuális) ára milyen viszonyban van az egy részvényre jutó eredménnyel. Ugyanez másképp fogalmazva: egy cég részvényének az árát hány év alatt termeli meg nyereségként a vállalat.

Ez az arány a nagy európai társaságoknál rendre 5 -7 között van, ami más szektorokhoz képest elég rossz, de az autóipar felforgatását ígérő fiatalabb társaságokhoz képest még inkább.

Mi lehet a büntetés oka? Szabó Balázs azt mondja, az autóipari eladások első ránézésre alapvetően nem adnak okot aggodalomra, hiszen az elmúlt években a globális értékesítés nőtt, és nagy esést a következő években sem várnak. Ha azonban jobban a számok mögé nézünk, akkor azt is láthatjuk, hogy a növekedés két részre osztható: egyrészt az amerikai és európai gazdaság ciklusos jellegéből következően a 2008-as válság utáni fellendülés tolta meg a darabszámot, másrészt pedig Kínában volt jelentős a kereslet erősödése.

A probléma az lehet, hogy a kínai piacon az elmúlt évben megfordult a trend, csökkent az eladott új autók száma, és a következő évekre sem jósolnak sok jót. Igaz, a kínai megtorpanás a luxusautókat sokkal kevésbé érinti, vagyis a Magyarország szempontjából is borzasztóan fontos Mercedes-BMW-Audi hármas viszonylag jól teljesít Kínában, a befektetők azonban a teljes szektort nézik, és óvatosak a csökkenő darabszámok láttán.

Nagyon bezavar az összképbe, hogy Európában a dízelbotrány után új emissziós tesztelési előírások léptek életbe, és vannak olyan nagy autógyárak, amelyeknek nem sikerült erre időben reagálniuk, ilyen volt például az Audi is. Egyelőre nem világos, hogy az értékesített autókban az új előírásokkal szembeni késések miatt hiányzó darabszámok mennyire vannak benne. Bizonyos időnek el kell telnie, hogy ez tisztázódjon, addig viszont nem lehet látni a teljes valóságot a teljesítmények mögött.

Ám ennél is sokkal fontosabb szempont lehet, hogy a befektetők strukturális kockázatokat látnak az autógyártóknál. Az utóbbi időben a csapból is az folyik, hogy jönnek az elektromos autók, jön az önvezetés és jön az autómegosztás, és sokan nem látják azt, hogy a hagyományos nagy autógyárak ebben a változó környezetben hogyan fognak teljesíteni, illetve hogyan fognak ellenállni annak, hogy a technológiai változásokra felülve a Google-Uber típusú cégek felforgassák a piacot.

Amikor a Daimler (Mercedes) német vezetőjének nemrég feltették a kérdést, hogy szerinte miért ilyen nyomott a részvények ára, miközben a társaságnál az üzleti eredmények semmi komoly gondot nem mutatnak, az ironikus válasz valahogy úgy hangzott, hogy:

látom én is a számokat, és azok alapján a Daimler már csak 10 évig fog működni, utána megszűnik.

Az irónia alapvetően annak szólt, hogy a veszteséget halmozó, hagyományok nélküli Tesla, és a stabilan nyereséges, az autóipar egyik megteremtőjének számító Mercedes piaci tőkeértéke ma körülbelül ugyanakkora*, és ez normál üzleti logikával egyszerűen nem magyarázható meg.

Erre szokták érvként felhozni, hogy a Tesla és a társai a technológiai fejlődés élén járnak, csakhogy ennek mégsem szabadna ekkora előnyt jelentenie, mert a régi nagy autógyárak is óriási összegeket költenek innovációra. Gyakorlatilag öntik a pénzüket a jövő építésébe, vagyis elvileg semmi akadálya nem látszik annak, hogy meghatározó szereplői maradjanak az iparágnak.

Ma azt látjuk a részvényárfolyamokban, hogy a befektetők mintha kidobott pénznek tekintenék ezeket a hatalmas összegeket, és nem teljesen érthető, hogy ez miért van így.

Szabó Balázs szerint a borúlátás nem ennyire indokolt. Ahogy mondja, még 2030-ra is csak 10-30 százalékos elektromos hajtást valószínűsítenek globálisan, és az sem egyértelmű, hogy az autómegosztás térhódítása kedvezőtlen folyamat a nagy autógyártóknak. A megosztó szolgáltatásokhoz is kellenek autók, és bár igaz, hogy a nagy autómárkák megítélését megváltoztathatja, hogy az emberek a szolgáltatókkal állnak majd kapcsolatban, vagyis kevésbé érzelmi alapon kötődnek majd a típusokhoz, ennek ellenére sem szabad ilyen könnyen leírni a márkákat.

Mindez pedig arra jó példa, hogy a Tesla és hasonló részvények értékelése mennyire függ attól a hittől és bizalomtól, hogy a cég egyszer majd üzletileg is sikeres lesz.

A Tesla jelenleg piacvezető az elektromos hajtásban, de az igazi kérdés az, hogy ezt az előnyét meg tudja-e tartani hosszabb távon. Aki erre a kérdésre igennel felel, az veszi a részvényt, akinek viszont nem a válasza, az túlárazottnak tartja a papírt

– mondja Szabó Balázs.

A hagyományos autógyárak részvényei azonban minden alapvető piaci logika ellenére inkább közép távon lehetnek jó hozamú befektetések, mert a kockázatok a lassuló gazdaság következtében sűrűsödhetnek rövid távon.

(G7)