Milyen irányt vesz az elektromos járművek gyártása, forgalmazása, töltése és finanszírozása?

Történelmi időket élünk az e-mobilitásban. Az Európai Unió 2035-től betiltja a hagyományos belsőégésű motorral gyártott új autók értékesítését, miközben itthon a gazdasági válság nyomán elszabadultak az energia- és az autóárak is. Mégis négy év alatt hétszeresére, 55 256 darabra nőtt itthon a tisztán elektromos hajtású autók állománya. Miközben az európai eladások enyhe mínuszban voltak az idei első negyedévben, nálunk a korábbinál is több, 6723 darab új villanyautót helyeztek forgalomba.

Kovács Ákos, a Porsche Hungaria – az e-autók infrastruktúrájával foglalkozó – Moon Brand managere szerint megmozdította a hazai e-autópiacot az év elején bejelentett támogatási program, bár ettől majd csak a második félévre nőnek meg a kiszállítások. Az uniós piacra viszont a Németországban kivezetett e-autóvásárlási támogatásnak olyan drámai volt hatása, hogy az uniós kikötőkben már tömegével várnak a távol-keleti villanyautók a reménybeli vevőkre. Annak ellenére, hogy a kínai gyártók – nyomott árakkal – agresszíven építik a piacukat az EU-ban is. De lehet, hogy csak átmeneti ez az olcsóság. Kovács Ákos szerint, ha a piacszerzéshez ők is kiépítik az igényes európai vevőszolgálatot, akár már a közeljövőben eltűnik a kínai e-autók árelőnye.

Antalóczy Tibor, a villanyautosok.hu ügyvezetője szerint azonban egyelőre nem az új e-autók ára csökken, hanem az inflációval a többi járművé növekszik. Ma egy kis teljesítményű – hálózatról is tölthető – plug in hibrid ára mintegy 20 millió forint. Ennyiért azonban már nagyon jól felszerelt felső-középkategóriás új villanyautót is kapni. Ez az ár pedig csaknem annyi, mint 10 éve, de ennyiért már kétszer-háromszor nagyobb hatótávolságot kapunk. Vásárlás előtt azért érdemes figyelni, mert a szalonokban 4-5-10 millió forintos eseti árengedményekkel is találkozhatnak a vevők. Ha pedig az akkumulátorok ára kilowattóránként (kWh) száz dollár alá esik, az e-autó is annyiba kerül majd, mint egy hagyományosé.

Más résztvevők szerint egyes e-modellek máris olcsóbbak lettek, például a Teslanál. A Model 3-nál csaknem 30 százalékos árcsökkenést tapasztaltak a 2023 eleji árhoz képest. Pedig az árverseny már nehéz döntésekre kényszeríti a gyártókat. Mint hallhattuk, az egyik európai prémium márkánál, amely 2030-ra már elektromos autókra tervezte a gyártási volumene felét, a nagy árkedvezmények miatt az e-autó gyártása – a mai technológiával és bekerülési árral – jelenleg nem versenyképes a belsőégésű motorral szerelt járművekkel szemben. 

Abban nem volt vita, hogy az általános drágulás megrostálta itthon a vevőket, pedig az európai járműgyártókra nagy beruházások, fejlesztések várnak. Az EU-ban ugyanis 2035-től nem lehet hagyományos, benzin-, dízelmotoros új autót értékesíteni.

Rózsaszín köd

Bár az unió már a zöld átállás lázában ég, Fekete Csaba, a CIB Lízing vezérigazgatója szerint a 2018-tól hangoztatott nyilatkozatok (ígéretek) „a rózsaszín köd ellenére, Európa – és hazánk is – az e-autó-boom nagy vesztese”. Az unióban „nem kapott lábra” az elektromos autó. Pedig az EU-ban 2024-re is az összes újautó-eladásban 25 százalékos „zöld” arányt terveztek. Ezzel szemben az idei első negyedév is csak 14 százalékot hozott. Azért is, mert az elektromos hálózatról tölthető plug in hibridekre átállt céges autóflottáknál a féléves átlagfogyasztás költsége nagyon megemelkedett. A hibridtulajdonosok 90 százaléka ezért következő autónak már vagy tisztán elektromosra, vagy éppen benzinesre, dízelre vált majd a felmérések szerint.

Eközben itthon – a szerény bázishoz képest – egyre keresettebb a villanyautó, bár az európai 13 százalékos átlaghoz képest így is csak a fele az értékesítésnek. Fekete Csaba ezt a nem jól megfogalmazott támogatási feltételeknek is tulajdonította. Az ügyfélnek ugyanis választani kell: vagy lízingeli az új elektromos járművet, vagy igénybe veszi a támogatást, de a kettő együtt nem megy. 

A szakember szerint az elektromos autók értékesítése jelenleg amúgy is nehezen finanszírozható, mert a piaci árak változása miatt a maradványérték nehezen kalkulálható. Gondot okoz az is, hogy itthon mindössze 2-3 biztosítótársaság foglalkozik elektromos autókkal, és csak egynél lehet – hasonló középkategóriás kocsi díjának háromszorosáért – biztosítást kötni. 

Sok hazai autós azonban még támogatással sem vesz villanyautót, mert nem bízik a töltőhálózatokban. Nincs mindenhol elég és korszerű töltőpont, sokat kell várni a töltésre, ezért inkább tölthető hibridet vásárolnak.  

Balogh Szabolcs, az országszerte 1600 töltőpontos hálózatát üzemeltető MVM Mobiliti Kft. ügyvezetője is tapasztalja, ha az e-autós éppen nem talál szabad töltőt, szidja a hálózatot. A töltőpontot üzemeltetők viszont az alacsony kihasználásra panaszkodnak. A társaság ezért a kihasználtság alapján dönt, hol fejleszti a kapacitást, a töltőpontok számát. A hálózatfejlesztés hatalmas költség. Egy-egy új e-töltőállomás százmilliós beruházás, amelyet több száz kilowattatos, akár egy-egy megawattos teljesítménnyel kell ellátni. Az adatok azt mutatják, minél nagyobb egy-egy töltőállomás, annál nagyobb számban érkeznek oda az ügyfelek, mert hamarabb találnak szabad töltőpontot, gyorsabban sorra kerülnek. Egyre inkább az ultragyors, 100-150 kW-os töltők megjelenését várják az autósok, amelyekkel 200-300 kilométerre csak 15-20 perc a töltés. A következő két évben ezekből fog sokat átadni a társaság, amely a dinamikusan bővülő töltőpiacon meg akarja őrizni 25-30 százalékos részesedését. Ehhez azonban a hétszeresére, 240-250 megawattra kell növelni a jelenlegi 40 megawattos töltőkapacitását.

Pedig – főleg az országos tranzitútvonalakon – már így is óriási a verseny, és egymás után érkeznek a külföldi szolgáltatók. Például a Tesla is nyakló nélkül fejlesztette az itteni hálózatát, az olajtársaságok üzemanyagtöltő-állomásain is megjelentek az e-töltők.

Persze, hogy milyen ütemben bővül majd a piac, azon is múlik, miként lehet a különböző hálózatokat uniószerte fizetni a töltésért vagy az e-autóbérlésért. Lévai Gábor, a digitális fizetési rendszerekre szakosodott PhenoGyde Kft. info-tech tanácsadó cég ügyvezetője szerint tíz-húsz év múlva sokkal kevesebben fogunk autót tulajdonolni, mint most. Ezzel szorosan összefügg majd, hogy az autózással kapcsolatban miért és hogyan fogunk fizetni. Új fizetési stratégiákat kell alkotni. „Ez alapvetően meg kell, hogy határozza a termék-, szolgáltatásfejlesztést” – figyelmeztetett a szakember. Sok autógyártó ezért próbál saját kártyát és ehhez programot fejleszteni, amelyhez kedvezményeket, úgynevezett interoperabilitást kapcsolhat. Mint mondta, a világ afelé tart, hogy „ne annál legyen a vas, a szoftver, az intelligencia, a biztonság, aki a fizetést kezdeményezi, hanem annál, aki fizet”. Ez az online térben már működik.

A beszélgetésen az is szóba került, hogy a gazdaság és vállalkozások érdekében hogyan kellene a logisztikai szolgáltatást, a szállítást a fenntarthatóság jegyében „elektrifikálni”. A teherautók elektromossá alakítása, költséges hálózatépítés helyett Balogh Szabolcs szerint ez már egyértelmű, erre való a bevált vasúti technológia, vasúton kell szállítani. Vállalni kell a kényelmi, anyagi áldozatokat, ha gyerekeinknek, unokáinknak jobb világot szeretnénk teremteni.

Üzemanyag-cella, vagy akkumulátor?

 

Miközben az ezermilliárdokban mérhető kormányzati e-mobilitási gazdaságfejlesztési stratégia lázában ég az ország, és az iparágban – a BMW-től a BYD gyárig – 39 beruházás van napirenden, még az sem dőlt el egyértelműen, hogy a lítiumion akkumulátoros villanyautóé, vagy a hidrogénhajtásé a jövő? Antalóczy Tibor, a villanyautosok.hu ügyvezetője a kerekasztalbeszélgetésen erre a kérdésre kérdéssel válaszolt. „Szeretnél-e háromszor annyit fizetni minden egyes kilométer megtételéért, hogy 18 perc helyett csak 5 perc legyen a töltés?” A hidrogén-üzemanyagcellás rendszer – a vízbontástól az elektromos motorig – ugyanis sokkal pazarlóbb és rosszabb hatásfokú. Miközben 100 kilowatt energiával az e-autóval 500 kilométert tud megtenni, a hidrogén-üzemanyagcellás rendszerrel ennek legfeljebb csak az egyharmadát (vagy még kevesebbet). 

Hogy az ismert technológiák közül a gazdaságossága miatt egyedül az akkumulátoros elektromos hajtás versenyképes, azzal Balogh Szabolcs, a CNG-töltőhálózatot is üzemeltető MVM Mobiliti Kft. ügyvezetője is egyetértett, aki szerint a csak tíz százalékos hatásfokú hidrogén-üzemanyagcellás rendszer mindig drágább lesz a 90 százalék feletti akkumulátorosnál, ha nem lesz áttörés. Ráadásul éppen az akkumulátor-technikában várnak máris áttörést a szakemberek, amellyel a lítiumot felváltja majd egy olcsóbb, de hatékonyabb, például szilárdtestes megoldás, amelynek nagyobb az energiasűrűsége és a kisütési ciklusok számára is érzéketlen.