Nem lesz hosszabb a 4-es metró, de lesz dugódíj - interjú Tarlós Istvánnal

Privátbankár.hu: Többen számon kérték, hogy nincs választási programja a következő, ötéves ciklusra. Miért nincs?

Tarlós István, főpolgármester: Egyedül nekem van folyamatban lévő, rég közzétett és kiegészítésekkel ellátott programom. 130 oldal, mindenki megismerhette, nem két hét alatt írtuk, hanem két év alatt. Ennek egy része már megvalósult, más része folyamatban van, harmadik része a jövőre vár.

PB: Akkor vegyük azt a részét, amelyik a következő öt évre szól. Mit tervez a következő ciklusra?

T.I.: A terv tükrözi az igények preferencia-sorrendjét, és némiképp foglalkozik a források megszerezhetőségével is, túl a műszaki előkészítésen. Ilyen például a 3-as metró felújítása, újabb 600 autóbusz beszerzése és üzembeállítása, a Sibrik-felüljáró, a Százlábú híd és a Lánchíd felújítása, az elektronikus jegyrendszer bevezetése, a Margitsziget és az Állatkert Program folytatása, újabb P+R parkolók építése, közterületi kamerák telepítése – a teljesség igénye nélkül soroltam most csak néhányat. Említhetném még az új trolikat, villamosokat is.

PB: Ez mind elvégezhető öt év alatt?

T.I.: Bele kell férjen. Egy részük – ahogy említettem - már folyamatban is van. Nézze, az a tapasztalom, hogy sok politikai közösség nem azért gyárt és olvas fel papírról politikai programokat, hogy azokat meg is valósítsa, hanem azért, hogy megpróbálja megnyerni vele a választást.

PB: Nyilván ön is szeretné megnyerni a választást.

T.I.: Ha az ember elindul egy választáson, persze, hogy szeretne nyerni. Kérdés, hogy milyen módszerekkel. A programnak már vannak kézzel fogható jelei: befejeztük például azt a 4-es metrót, amit 20 évig képtelenek voltak megépíteni. De mi fejeztük be a 2-es metrót is.

PB: Ha már említi a 4-es metrót, épülhet tovább, lehet még hosszabb?

T.I.: A műszaki lehetősége megvan, az a kérdés, hogy ennek mi a realitása a következő ciklusban, figyelembe véve a források elérhetőségét. Az Unió még csak nem is tárgyalt soha a 4-es metró második szakaszáról, egy engedélyes vonalterv nincsen, ráadásul a szakma még csak el sem döntötte, hogy az északi vagy a déli irány hosszabbítása indokoltabb-e.

PB: Viszont, ami már megépült, 452 milliárd forintba került. Megtérül-e ez valaha?

T.I.: Ezt azoktól kéne megkérdezni, akik elindították ezt a beruházást. Mi már kész helyzetben voltunk, a szerződéseket 2005-2006-ban kötötték, 2010-ben már nem volt alternatíva a leállítás, a különböző kárigények és perek miatt a városnak többe került volna leállítani, mint befejezni az építkezést.

PB: Ezzel ön is azt mondja, hogy ez egy értelmetlen, fölösleges, pazarló beruházás volt?

T.I.: Ez egy ügyesen feltett kérdés. Én a következőt mondom, elvileg egy csaknem 2 milliós városban a közösségi közlekedést egy kéreg alatti kötöttpályás beruházással gazdagítani, nem butaság. Más kérdés, és itt ez a relevánsabb, hogy a város akkori pénzügyi helyzetében és állapotában, figyelembe véve ennek a szakasznak a jelenlegi hasznát is, bölcs dolog volt-e ezt a beruházást a preferencia-sorrend élére erőltetni, és erre elpazarolni gyakorlatilag az összes rendelkezésre álló forrást.

PB: Ezek szerint nincs is értelme már arról beszélni, hogy a 4-es metró valaha megtérül-e vagy sem? Nem is számolnak ezek szerint már ezzel?

T.I.: Elkölteni a beruházásra az összes létező forrást, anélkül, hogy ezt a kérdést feltennék, mielőtt elindítják a munkát, ön szerint értelmes dolog?

PB: Számoltak, 500 ezer utassal. A 4-es metrón az eddigi utasszámlálások szerint alig több mint 100 ezren utaznak egy nap.

T.I.: Ezek szerint rosszul számoltak. Ezt a kérdést nem nekem kell feltenni.

PB: Jó, akkor a 3-as metróról kérdezem.

T.I.: Az sem 3 év alatt lett 38 éves.

PB: Miért felújítás lesz? Miért nem vesznek új szerelvényeket? Nincs rá pénz?

T.I.: Azért lesz felújítás a szerelvények esetében, mert ez hozzávetőleg 35 milliárd forinttal olcsóbb, mint az új szerelvények beszerzése. Pontos számot persze nem lehet mondani, különösen azért, mert nyílt közbeszerzésekről beszélünk. Az infrastruktúrát is fel kell újítani, hiszen 1976 óta senki nem nyúlt hozzá, és ha ehhez még hozzávesszük, hogy nem tudjuk, honnan lesz utóbbira pénz, miközben az egész beruházás 200 milliárd forintba kerül, talán ezt is fel kellett volna mérni, amikor a 4-es metrót elindították. Talán érdemesebb lett volna a 3-as metrót felújítani, ez szállítja a legtöbb utast, a MÁV-ot is ideértve. Vagy talán érdemesebb lett volna a BKV teljes elhasználódott járműparkját kicserélni, nem pedig eladósítani a várost azért, hogy elkezdjék a 4-es metrót.

PB: Van még értelme ennek a kérdésnek? Most van egy helyzet, ezt kell megoldani.

T.I.: Ezzel nem értek egyet. Minden teljesítményt úgy lehet értékelni, ha az origótól indulunk el. A világ legegyszerűbb dolga valamit elhanyagolni és elrontani, majd azt mondani, hogy ne arról beszéljünk már, mert van egy probléma, amit meg kell oldani. Igaz, valóban van egy probléma, és meg is fogjuk oldani.

PB: A 3-as metróhoz hitelt is kell felvenni. Miből fizetik ezt majd vissza?

T.I.: Miért nem kérdezték ezt meg akkor, amikor az előző városvezetés 200 milliárdos hiányt halmozott fel?

PB: Most ön van itt, önt kérdezem.

T.I.: Én meg azt kérdezem, hogy a 60 milliárdos hitelfelvétel miért olyan borzasztóan meghökkentő, amikor ez a harmada annak, amivel mi 2010-ben szembenéztünk?

PB: Én nem ezt kérdeztem.

T.I.: De én erre válaszolok. És megismétlem azt, hogy szeretném, ha a helyzetet életszerűen kezelnénk. Nekem ez nem politikai probléma, hanem műszaki, gazdasági. Úgy gondolom, hogy egyharmad hitelt felvenni egy olyan beruházásra, ahol emberéletekről van szó, nem mérhető pénzben, és nem illik megtámadni.

PB: Én nem támadom, csak tudni szeretném, honnan, miből lesz többletpénz? A hitelt valamiből vissza kell majd fizetni.

T.I.: Nézze, ezt a problémát meg kell oldani. Mert ha nem oldjuk meg, vagy emberéletekkel fizetünk előbb-utóbb, vagy megállítjuk a 3-as metrót. Ez nem egy helyénvaló, tisztességes kérdés. Három éve küzdök a 3-as metró felújításáért. A szerelvények felújítását meg tudjuk oldani, ami pedig az infrastruktúrát illeti, tart az egyeztetés a kormánnyal. Egyébként a síneket másfél éve cseréljük a 3-as metróban, a kritikus szakaszokat ismerjük. Én továbbra is azért fogok harcolni, akár a saját politikai közösségemmel is, hogy az uniós beruházás keretei közé szuszakolja be a kormány a felújítást. A vidék és a főváros között folyik egy harc a pénzekért, és ez nem ér véget azzal, hogy X vagy Y a főpolgármester. Őszintén megmondom, ma még nem tudom, hogy lesz-e rá uniós forrás vagy sem. Ha nem lesz uniós forrás, akkor nyilván a kormánynak a zsebébe kell nyúlni, meg a fővárosnak is, akár további hitelt kell felvenni, de ezt a problémát meg kell oldani.

PB: Ezen kívül annyi mindent felsorolt a következő öt évre, kiszámolta, hogy mennyibe fog ez kerülni?

T.I.: Igen, nagyjából számoltam. Én még olyan programot nem láttam, amit 100 százalékban teljesítettek volna, nyilván most is lesz olyan, ami ebbe sem fér majd bele. Még egyszer mondom, jó néhány van a programpontok között, amelyet már elkezdtünk megvalósítani. Ha valaki kisétál például az 1-es villamoshoz, látja, hogy ott munka folyik.

PB: Nem válaszolt a kérdésre, mennyibe kerül mindez a városnak?

T.I.: A jelenleg racionálisan elérhető forrásokat nagyjából meghaladó összegről van szó. Ennek az operatív programnak egy tekintélyes részét reálisan megvalósíthatónak tartom, egy részét nem. Komoly bizonytalansági tényező a Lánchíd felújítása, mellette ott van a Petőfi-híd felújítása is, de ez utóbbi a következő ciklusban irreális. A járműcserék, a P+R parkolók, a Sibrik-felüljáró, a Százlábú híd felújítása, az elektronikus jegyrendszer bevezetése biztos, hogy a következő ciklus végéig befejeződik. Több mint valószínű, hogy az Állatkert és a Margitsziget Program is belefér.

PB: Az Index összefoglalója szerint a 2010-es választási programjának 61 pontjából 14 teljesült. Elégedett?

T.I.: Nézze, ha azt nézem, hogy mi teljesült ebben a négy évben, és mi korábban, akkor igazán nem érzem azt, hogy szégyenkezni kellene.

PB: Csak néhányat említenék abból, ami nem teljesült: Római-parti gát, új Kongresszusi Központ, múzeumi negyed, Moszkva tér.

T.I.: Széll Kálmán tér.

PB: Igaza van. Ha már itt tartunk, mit nevez át legközelebb?

T.I.: Ezen nem gondolkoztam. Az átnevezések egy tekintélyes részét a kerületek kezdeményezték, nem pedig én. Nem ezt tartottam a legfontosabbnak, de érintőlegesen ezeket is el lehetett intézni. Stratégiailag ennél fontosabb volt, hogy befejezzük azt a CET-et, amit jóval 2010 előtt birtokba kellett volna venni, de a műszaki átadása se történt meg.

PB: Ha már a CET-et is szóba hozta, egy fillér hasznot sem hoz. Mi lesz vele?

T.I.: Hozott az már hasznot, 31 milliárd visszakerült a városhoz. Kétségtelenül 60 százalékban kihasznált az épület, de amíg folyamatban lévő perek voltak, addig nem lehetett bérbe adni, és ezek a perek évekig tartottak. Ha 60 százalékot bérbe tudtunk adni, hátha a maradék 40 százalék is sikerül.

PB: Ön ezzel elégedett?

T.I.: Az ember ilyet nem mond, hogy elégedett, de nem hinném, hogy szégyenkezni kell. Ebbe is igyekszem életszerű, mérnöki típusú gondolkodást vinni.

PB: Mérnökként nem bosszantotta fel az, amit a Várkert Bazár második átadásán látott?

T.I.: Ezzel a Várkert melletti Lánchíd utcával a következő a probléma: ennek is volt politikai kommunikációja, láttam ott egy colstokot villanni a levegőben. Egyrészt nem a fővárosi önkormányzat terveztette és bonyolította le az építkezést, hanem az illetékes kerület. Itt van az első probléma - én sem gratulálok önnek a kolléganője születésnapja alkalmából. Másrészt az elméretezés elhamarkodott kampányízű kijelentés volt, mert lehet, hogy én magam is szélesebbre csináltam volna a Lánchíd utcát, de nem igaz, hogy át kell építeni, nem igaz, hogy nem férnek el az autóbuszok, mert sávonként megegyezik a méretük a Szilágyi Erzsébet fasori buszsáv méretével. Sokat tapasztaltam már a magyar várospolitikában, de amik választási kampányokban elhangzanak, azoktól időnként a tarkómig csúszik a szemöldököm.

PB: Ezt nem érezte, amikor az átadáson körülnézett a Lánchíd utcában?

T.I.: Én ott protokoll-vendég voltam, végig se mentem azon az úton. Még egyszer mondom, nem mi terveztettük, nem mi bonyolítottuk le.

PB: Dugódíjban gondolkodik?

T.I.: A dugódíj a 4-es metró uniós támogatásának alapfeltétele volt. Nem lehet már nem bevezetni, mert akkor az Unió visszakéri a 180 milliárdos támogatást. Egyébként alapjában nem ördögtől való gondolat, ha megvannak a feltételei. Egy hallgatólagos 2016-os határidőt kikuncsorogtunk az Uniónál.

PB: Tehát 2016-tól lesz dugódíj Budapesten?

T.I.: Igen, hacsak nincs az ellenzéknek 180 milliárdja a stelázsiban.