Szorul a hurok az autógyárak körül: nagy lépést tehetünk az új világ felé

MTI Fotó: Illyés Tibor

Szoftverfrissítéssel nem lehet helyreállítani a bizalmat

"Kutyakötelességük lenne helyreállítani a fogyasztók bizalmát és helyrehozni az elkövetett hibákat" - jelentette ki Alexander Dobrindt szövetségi közlekedési miniszter a Bild am Sonntag lapnak adott interjúban, természetesen az autógyártókra utalva. A miniszter az autók mihamarabbi optimalizálását várja el a gyártóktól saját költségükön. "A találkozón elfogadható javaslatot várok az autógyártóktól" szögezte le a miniszter.

Barbara Hendricks szövetségi környezetvédelmi miniszter az ARD és a ZDF tévécsatornáknak adott interjúban kijelentette: az egyeztetésen az autógyártók által az Euro-5 és Euro-6 normás dízelmotorokra javasolt szoftverfrissítést csak a helyes irányba tett első lépésnek tekinti. Második lépésként az autógyáraknak a hardvermódosítást is el kell végeznie, mégpedig "saját költségükön".

Alexander Dobrindt ezt a lapinterjúban annyiban árnyalta, hogy "azt szakértőknek kell megvizsgálnia, hogy mely típusoknál van szükség utólagos hardvermódosításokra is".

Ki akar olyan autót venni, amit kitiltanak a városból?

Az ügy előzménye, hogy egy precedensértékű bírósági döntés több millió dízelautó tulajdonost bizonytalanított el autója jövőjét illetően, mivel esetleg behajtási tilalommal kell majd számolniuk egyes városokban. Egy baden-württembergi bíróság a közegészségügyi szempontok elsőbbségére hivatkozva pénteken elutasította a dízeljárművek stuttgarti belvárosi forgalomból való kitiltásának megakadályozására benyújtott keresetet.

Matthias Wissmann, a német autógyártók szakmai képviseleti szervezetének elnöke arról beszélt egy intejúban, hogy az autógyáraknak a dízelmotorok vezérlőszoftverének frissítésére tett javaslata legalább annyira csökkenteni tudja a károsanyag-kibocsátást, mint a városi behajtási tilalom. A teljes autóflotta tekintetében a nitrogén-oxid kibocsátást 25 százalékkal csökkentené a szoftverfrissítés - mondta. Az utólagos hardvermódosítást Wissmann nem tartja gazdaságosnak és nem is látja technikailag értelmét, mivel "az esetek többségében több éves modellekről van szó".

Horst Seehofer bajor miniszterelnök, a jobbközép CSU elnöke egy vasárnapi televíziós interjúban hangsúlyozta, hogy ellenzi a dízelautók kitiltását a nagyvárosok központjából. Más megoldást kell találni, mert a tiltással csak azt lehetne elérni, hogy az autók elkerüljék a belvárosokat, de károsanyag-kibocsátásuk nem változna.

Ez persze erős túlzás, ennél jóval többet is el lehet érni a korlátozással: ha ugyanis kitiltják a dízeleket a belvárosokból, nyilván a keresletük is jelentősen visszaesik, egyre kevesebben vásárolnak majd ilyen járművet - sőt, beszélhetünk nyugodtan jelen időben is, a statisztikák szerint ugyanis a dízelbotrány óta jelentősen mérséklődött a kereslet a dízelek iránt. A JATO Dynamics elemzése szerint ennek hátterében az áll, hogy az egyes kormányok, hatóságok dedikáltan a dízel modellekre és emiatt a tulajdonosokra is nyomást gyakorolnak, és persze a média is  azt sugallja, hogy érdemes elkerülni ezt a dízellel hajtott autókat.

Seehofer szerint mindenesetre célszerűbb lenne különböző ösztönzőkkel a kevésbé káros technológiák felé fordítani a vásárlókat, a gyártókat pedig kötelezni kell arra, hogy alakítsák át saját költségükön a környezetvédelmi szabályoknak nem megfelelő autókat.

Csepel DT-213c típusú dízelmotor a szigetszentmiklósi ipari parkban kialakított gyártmánymúzeumban. Hamarosan csak a múzeumban találkozunk a technológiával. MTI Fotó: Illyés Tibor

Mi lesz azzal, aki nem megy el szoftverfrissítésre?

A motorvezérlő szoftver frissítése után az autó kevesebb károsanyagot fog kibocsátani. Ez jó hír azoknak a sofőröknek, akik környezettudatosak és szívükön viselik a bolygó sorsát, de akit ez kevésbé érdekel, az csak annyit fog érezni az egészből, hogy hiába nyomja neki, nem megy úgy az autója, mint régebben. A teljesítmény ugyanis biztos nem lesz ugyanolyan, ha vissza kell fogni a kibocsátást - ezt pedig sok autós nem szívesen vállalja önként és dalolva. Akkor hogyan lehetne rávenni az autósokat a szoftverfrissítésre? Egyrészt persze pénzzel - lehet ösztönzőnek vagy kártérítésnek hívni, mindenesetre biztos segít enyhíteni a teljesítmény csökkenése miatt érzett szomorúságot. Másrészt viszont már felröppent az az ötlet is, amely szerint bevonnák azoknak a dízelbotrányban érintett dízelautóknak a forgalmi engedélyét, amelyeket tulajdonosa nem visz el szoftverfrissítésre.

Egy biztos: az autógyártóknak meg kell fizetniük bűneikért

Azt a bajor kormányfő is elmondta: kétségtelen, hogy történtek manipulációk. Ezeket ki kell vizsgálni, a gyártóknak pedig viselniük kell a következményeket, akár büntetőjogi értelemben is. (Érdemes itt megemlíteni, hogy az Audi és a BMW révén Bajorország a német autóipar egyik központjának számít). A dízelbotrány súlyosan rontotta a Németország számára kulcsfontosságú iparág tekintélyét, és ha a gyártókban nincs elég "belátás és alázat" az ügy feltárásához és a következmények vállalásához, akkor "keményebb intézkedésekre" lesz szükség - mondta Horst Seehofer.

Jelezte, hogy nem ellenzi azt az SPD-s javaslatot, miszerint lehetővé kell tenni, hogy az érintett vásárlók úgynevezett gyűjtőperek révén követelhessenek kártérítést a gyártóktól, és ne kelljen egyenként bírósághoz fordulniuk.

Egy biztos: az összes német autógyár vastagon benne van

A dízelbotrány 2015 szeptemberében kezdődött, amikor az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) megvádolta a Volkswagen csoportot (VW), hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amely érzékeli a műszaki vizsgán folytatott mérés körülményeit. Az autó így a teszteken a valóságos nitrogénoxid-kibocsátás töredékét produkálja, vagyis csal a vizsgán. A VW elismerte a csalást. Az ügy világszerte a VW mintegy 11 millió gépjárművét érinti, ezek közül 8,5 milliót az EU-ban adtak el.

Hasonló visszaélés gyanújába került a Daimler is, amely július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a káros anyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál.

A Bild am Sonntag azt írta, hogy a BMW is alkalmazhatott olyan megoldást, amelynek révén a forgalomban az engedélyezettnél több nitrogénoxidot kibocsátó motor a mérési körülmények között a határértékeknek megfelelő kibocsátást produkál. A BMW szerint mindenben a jogszabályoknak megfelelően jártak el.

Az autógyártókra nehezedő nyomást növeli a Der Spiegel minapi leleplezése. A hírmagazin szerint a VW, a csoporthoz tartozó Audi és Porsche, valamint a Daimler és a BMW a kilencvenes évek óta több egyeztetett titokban technológiai és beszállítói ügyekről, és a gyártási költségekről, ami súlyos versenyjogsértés gyanúját kelti.  A lap szerint a dízelbotrány is a titkos, feltehetően jogsértő egyeztetés következménye, ugyanis a gyártók megállapodtak arról, hogy a költségtakarékosság érdekében kisméretű tartályt használnak a dízelmotorok kipufogógázát tisztító AdBlue adalékanyaghoz, és így végül arra kényszerültek, hogy a kibocsátási adatokat manipuláló eljárásokat alkalmazzanak, mert nem lehetett elég adalékanyagot tölteni az autókba ahhoz, hogy minden körülmények között a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően működjenek.