Az e-útdíjjal kapcsolatos elképzelésekről egyelőre az tudható, hogy 2013. július 1-jétől vezetnék be, nyolcezer kilométert kívánnak fizetőssé tenni, és évi 150 milliárd forint bevételt várnak tőle (legalább is a költségvetés jövő évi tervezetéből ez derül ki). A matricás rendszerből közel évi 50 milliárd forint folyt be eddig az államkasszába. Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométernyi autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni, az e-útdíjat a jelek szerint még a több mint hatezer kilométer főúthálózaton is fizetni kellene.
A kormány eredeti szándékai szerint már ki kellett volna építeni az e-útdíjrendszer bevezetéséhez szükséges hálózatot, az első Széll-terv legalább is azzal számolt, hogy már 2011 nyarától így fizetnek majd az autósok.
| Az új, személyre szabott rendszer az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással történhet: utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó elektronikus kapukkal (ez ún. DSRC) vagy GPS technológiával. A két megoldásban közös, hogy a személyautókba szerelt jeladó, az ún. OBU kommunikál a központi rendszerrel. A DSRC olcsóbb, de leginkább az autópályákon lehet hatékony, nem olyan érzékeny és okos ugyanis, mint a GPS-re épülő rendszerek. Utóbbi ugyan drága megoldást jelent, viszont a több kereszteződéssel szabdalt közúthálózaton sokkal hatékonyabban mér, mint a DSRC. Részletek >>> Április végén a projekt elindításáért felelős NFM még úgy kalkulált, a rendszer kiépítése 50 milliárd forintba kerülhet, a második Széll-terv előtt még 110 milliárdos bevétellel számolt a kormány a működés első évében, a terv bejelentése után viszont már a fent is említett 150 milliárdos bevételt is elérhetőnek tartották. Minisztériumi források szerint a rendszer kiépítésére szánt 50 milliárd valójában 200 milliárdos kiadás lesz. Részletek >>> |
Magyarországon a forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt koncentrálódik, a Fair Transfer szerint a bevétel 80%-át adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig a 20%-át, miközben a költségeloszlás fordítva alakul. A tanulmány kitér arra is, hogy a gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, míg a közúthálózaton jellemzően a magyar fuvarozók fizetnének. Ez az aránytalanság azonban nem biztos, hogy jó - még ha elsőre úgy is tűnik, hogy a magyar fuvarozók így majd kevesebbet fizetnek.
A civilek szerint a 8000 kilométeres fizetős szakasz eleve eltúlzott célkitűzés. A tranzitforgalom 70-80 százaléka jelenleg is a fizetős, 1700 kilométeres útszakaszokon generálódik, így a többi útszakaszon csak a bevétel töredéke szedhető be. Modellezés alapján az arányok úgy képzelhetők el, hogy ha 150 milliárdos bevétel-generálás reális, akkor ahhoz 120 milliárdot a gyorsforgalmi úthálózatból kellene beszedni, mert a közúthálózat csak 30 milliárd forintot tudna „kitermelni”.
Az olcsóbb lehet a jobb megoldás
A forgalmi adatokból adódóan a kormány akkor járna jól, ha az olcsóbb rendszert (ezekről bővebben olvashat fenti keretes írásunkban) építené ki, épp a gyorsforgalmi úthálózatot használó nagyobb forgalom miatt, a DSRC a közúti úthálózat figyelésére amúgy is alkalmatlanabb. Ez csak abban az esetben igaz, ha a kabinet ragaszkodik ahhoz, hogy 8000 kilométernyi úthálózatot vesz be az e-útdíjrendszerbe.
"A bevételi tervek akár reálisak is lehetnek, de egyelőre arra nincs válasz, hogy miért, mi alapján és hol lesz az új, 6300 kilométeres díjfizetős szakasz, mert ez gazdaságilag most megkérőjelezhető” – idézi a hvg.hu F. Szabó Emesét, a Fair Transfer – Civilek a fair útdíjért társaság szóvivőjét.
Ha az elvárt bevételből visszafelé számolunk, akkor a modellezések szerint a kilométerenkénti útdíj 50-75 forint között lehet. A fuvarozó szervezetek informálisan azonban már jelezték, 40 forint/km feletti útdíjat nem lehet kigazdálkodni - hívja fel a figyelmet a hvg.hu a tanulmány alapján.
A Fair Transfer szerint Csehországban a kilométer-arányos díj nagyjából feleakkora, ám az összbevétel mégis a duplája a szlováknak, ami intő jel a magyar kormánynak is, hogy a rendszer típusa és a kilométer díj megfelelő "belövése" milyen fontos is.
Egy év elég lesz?
A civilek szerint egy év bőven elég a rendszer kiépítésére, Szlovákiában és Csehországban is ennél kevesebb idő alatt sikerült felállítani az érzékelőpontokat - csakhogy Magyarországon még a tendert sem írták ki. Ez pedig meghosszabbíthatja az egész procedúrát, nagyon meglepődnénk ugyanis, ha a majd az eredményhirdetés után nem támadnák meg a döntést a versenytársak...
Romániában megdőlt az autópálya-építés 11 éves rekordja. A hálózat 2024-ben jelentősen bővült. 
