A GKI Gazdaságkutató Zrt. cikksorozatában az új magyar kormány előtt álló rövid és hosszú távú gazdasági kihívásokat mutatja be. Cikksorozatuk jelenlegi részében a hazai úthálózattal, annak állapotával és elmúlt 16 év alatti változásait vizsgálták.
A kormány tervei szerint idén 570 km utat újítanak fel. Habár ez elég nagy számnak tűnik, de a 32,7 ezer km-t kitevő úthálózathoz képest mindössze 1,7 százalékot jelent. Vagyis ilyen tempóban 59 év kellene az összes út egyszeri felújításához. Pedig a közlekedési infrastruktúra a gazdasági növekedés és a versenyképesség egyik alapvető feltétele. A jó minőségű úthálózat csökkenti a szállítási és tranzitidőket, optimalizálja a logisztikai folyamatokat, így nemzetgazdasági szintű hatékonyságnövekedést eredményez. Ezt támasztja alá, hogy a közút messze nagyobb forgalmat bonyolít le, mint a vasút: a belföldi áruszállításban 81 százalék a közút súlya árutonnakm-ben mérve, a helyközi személyszállításban a vonat-busz arány 34 százalék és 66 százalék a busz javára az utasszámban, illetve 47,5 százalék és 52,5 százalék utaskm-ben mérve. Ugyancsak az úthálózat jelentősét növeli, hogy a kiemelt hazai közszolgáltatások (mentők, rendőrség, tűzoltók) is a közúthálózatot használják.
Magyarország gyorsforgalmi hálózata régiós összevetésben kiemelkedő: a hazai 1871 km-es autópálya-kapacitás meghaladja a többi V3-as ország, valamint Ausztria vonatkozó mutatóit is. Ugyanakkor a logisztikai hatékonyság és a belső területi kohézió szempontjából a gyorsforgalmi tengelyek kiterjedtsége mellett a fő- és alsóbbrendű úthálózat minősége is kritikus tényező.
Makrószinten a régiós országokhoz képest többet fordítottunk utakra, és uniós szinten is előkelő helyen állunk a GDP-arányos költésben. Hazánk a 2010-2024-es időszak átlagában évente a GDP 1,1 százalékát fordította a közúti infrastruktúrára, amivel minimálisan megelőzte a többi visegrádi országot. Míg a 2010-es évek második felétől Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában a közutakra fordított GDP-arányos kiadások szintje viszonylag stabil maradt, addig Magyarországon jóval ciklikusabb, ingadozóbb pálya rajzolódott ki.
A 2010-es évek elején még a V4-es mezőny legalacsonyabb ráfordítási szintje jellemezte a hazai úthálózat-fejlesztést. Ezt követően a 2017-2021 közötti időszakban V4-es összevetésben kiemelkedően sok forrás jutott az út-infrastruktúrára hazánkban, majd 2020-tól kezdve erős forrásszűkülés figyelhető meg.
Az állam közúti költéseinek mindössze 28 százalékra irányult a meglévő úthálózat karbantartására, míg a maradék 72 százalék beruházásokra (új utakra) ment. Az elmúlt 16 év közlekedésfejlesztési politikáját főként a nagyvolumenű beruházások, azaz a gyorsforgalmi utak bővítése és fejlesztése jellemezte, így az alsóbbrendű és mellékutak állapotának javítására kevesebb hangsúly jutott. Ennek oka, hogy az új fejlesztésekre könnyebben lehetett EU-s forrásokat kapni, illetve a nagyobb volumenű projektek esetében a beruházói szempontból potenciálisan kedvezőbb árazás is növelhette a kivitelezői étvágyat, illetve a nagyobb cégek számára a nagyobb fejlesztések kedvezőbbek lehettek, mint a sok, apró felújítás.
Az elmúlt évek tőkeintenzív közlekedésfejlesztési politikájának eredményei a hazai úthálózat aggregált mutatóiban is tükröződnek. A Magyar Közút adatai alapján a hazai úthálózat 2013 óta mintegy 1400 kilométerrel bővült, amelyből hozzávetőleg 330 kilométer autópálya. Az infrastruktúra minőségi megoszlása ugyanakkor továbbra is komoly kihívást jelent: 2013-ban a teljes úthálózat 49 százaléka tartozott a legalacsonyabbnak számító „rossz” burkolatállapotú kategóriába, és ez az arány 2025-re alig (43 százalékra) mérséklődött.
A jó minőségű útszakaszok hossza 2013 óta 7000 km-rel nőtt. 2010-2020 között a KÖZOP és az IKOP programok keretében ehhez jelentős EU-s forrás érkezett (a 11,5 tonna teherbírású útszakaszok kialakítása érdekében). Ezzel együtt is az alacsony minősítésű utak aránya változatlanul domináns, a második legrosszabb állapotú (nem megfelelő) szakaszok összhossza a 12 éves időszak alatt mindössze 1000 kilométerrel csökkent, így jelenleg az összes út 43 százaléka rossz, 8 százaléka nem megfelelő, 12 százaléka pedig csak tűrhető minőségű.
Ahhoz, hogy az úthálózat legalább a megfelelő állapotot elérje összességében 9390 milliárd Ft-ot meghaladó forrásra lenne szükség mai árakon. Amennyiben egy 10 éves program keretében valósulna ez meg, úgy évente a 2026-os költés közel 6,3-szeresére lenne szükség. De ekkor a ma még megfelelő utak egy része is leromlana, azaz a fenti érték egy alsó becslésnek tekinthető.
Összességében az új kormányzat előtt álló fő feladat a rossz állapotú utak feljavítása és a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartása. Ezenfelül ebben fontos lépés a közlekedési szektorban az uniós szinten is kiemelkedő GDP-arányos költés hatékonyabb felhasználása. A magas ráfordítási szint ellenére nem történt érdemi minőségi áttörés a teljes úthálózaton, így a mellékúthálózat burkolat állapota változatlanul döntően a „rossz” minősítési kategóriába tartozik. A közlekedéspolitika elsődleges feladata ezért a jövőben nem az új, tőkeintenzív hálózati elemek kiépítése, hanem a meglévő, leromlott állapotú fő- és alsóbbrendű úthálózat célzott és szisztematikus felújítása lenne, mivel a hazai autópálya-hálózat kiterjedtsége a régiós mezőny egyik éllovasa, az utak mennyisége és a gyorsforgalmi lefedettség így már most is kiemelkedő.
A hálózat 43 százaléka még mindig rossz. 
