Flydubai-gépeltérítés: még annál is sokkal nagyobb szerencséjük volt az utasoknak, mint eddig hittük

E sorok olvasói minden bizonnyal nagyjából tudják, mi történt a Flydubai légitársaság szeptember 30-án Dubajból Tel-Avivba tartó, 1073-as számú járatán, egy Boeing 737-800-as gép fedélzetén, de azért foglaljuk össze az ismert tényeket röviden.

Hamam al-Hammami, a gép ománi első tisztje (azaz másodpilótája) a jordániai légtérben a pilótafülkében vészhelyzetek esetére elhelyezett tűzoltó fejszével rátámadt Smit Machchharra, az indiai kapitányra, majd meredek zuhanásba vitte a gépet, amely a repülési magasságáról rövid idő alatt 14-16 ezer lábbal, azaz hozzávetőleg 4300-4900 méterrel került lejjebb. (Arról egyelőre csak feltételezések vannak, mi volt pontosan a célja a gépet eltérítő pilótának – egyes feltételezések szerint tel-avivi célpontba akarta belevezetni a gépet, de erre egyelőre csak nagyon közvetett bizonyítékok vannak).

A súlyosan megsebesült kapitány azonban ki tudta nyitni a pilótafülke ajtaját a személyzet többi tagjának, illetve néhány izraeli állampolgárságú utasnak, akik felfigyeltek a pilótafülkében zajló dulakodás hangjaira, majd a hirtelen, negatív gyorsulással is járó süllyedéssel szembesülve már biztosak lehettek benne, hogy valami nagy baj van.

A pilótafülkébe benyomulók aztán kivonszolták az első tisztet onnan, a gép pedig stabilizálódott (erről majd később bővebben), végül pedig a Flydubai két, a gépen szolgálaton kívül utazó pilótája vette át az irányítást és tette le a gépet Tabukban. Az utasok közül senki nem sérült meg súlyosabban, és a két pilóta is túlélte az incidenst.

Ugyan az esetről még nincs hivatalos jelentés, számos tanúvallomás, repülési adat és videofelvétel áll rendelkezésünkre ahhoz, hogy jobban megérthessük az eseményeket. Ez már csak azért is fontos, mert az eset érthető módon hatalmas figyelmet kapott, és rögtön terjedni is kezdtek a különböző összeesküvés-elméletek, amelyek szerint a történtek fenti leírása nem tükrözheti a valóságot. (Ezekkel a felvetésekkel részletesen nem foglalkoznánk, de a rend kedvéért néhány: hogyan tudtak az utasok mozogni a gépen és bejutni a pilótafülkébe, miközben az hatalmas erőhatásokkal járó zuhanásban volt; miként lehet, hogy egyetlen utas sem nézett semmit az ülések hátán található képernyőkön; hogyhogy pont a gépen tartózkodott két másik pilóta; miért nem ereszkedtek le az utasok feje fölötti oxigénmaszkok; és még sorolhatnánk).

Majdnem a hős utas törte darabokra a gépet

A felvételeket és a rendelkezésre álló adatokat elemző szakértő pilóták azonban nem találtak semmi ellentmondást a „hivatalos” verzióval. Felhívták ugyanakkor a figyelmet néhány dologra, amelyek még elképesztőbbé teszik az egész történetet, és még hihetetlenebbé, hogy mindenki túlélte ezt az esetet.

Hősként ünnepli a világ Janiv Hajun izraeli vízvezeték-szerelőt, aki a beszámolók szerint a pilótafülkébe bejutó utasok között volt, és egyrészt segített kirángatni az első tisztet az üléséből, másrészt megragadta a gép kormányát, és azt maga felé húzva megállította a zuhanást, amely egyébként egy-két percen belül a gép földbe csapódásával ért volna véget. (Ez is persze egy olyan pontja a történetnek, amelyet sokan kétkedve fogadnak – hogyan volt ehhez lélekjelenléte, honnan tudta, mit kell csinálni, és így tovább.) Hajun saját elmondása szerint egy repülőgépbalesetekről szóló sorozat rendszeres nézője volt, ezért tudta, hogy nagyjából mit kell csinálni a kormánnyal.

De tényleg így volt? Egy teljesen laikus ember mentette meg saját magát és az összes utast a biztos pusztulástól? Nem igazán. Sőt, feltehetően közel volt hozzá, hogy mindenki sorsát megpecsételje. Mint a repülőgépincidenseket feldolgozó, két B–737-es pilóta és instruktor elmondja, a laikusok általában rosszul képzelik el, hogyan is viselkedik egy repülőgép a levegőben.

Egy modern utasszállító ugyanis úgy van megtervezve, hogy alapvetően stabilan és kiegyensúlyozottan repüljön normál körülmények között. Ahogy a pilóták mondják: a gép „repülni akar”. Amikor az első tiszt előrenyomta a kormányszerkezetet, akkor a gép meredeken süllyedni – következésképpen ezzel egyidőben gyorsulni is – kezdett, messze túllépve a típus számára a hétköznapi repülésben szokásos állásszög- és sebességértékeket.

Ez viszont azt is jelentette, hogy a gép – természetesen – nem ezekhez az értékekhez, hanem a normál repülési magasságon végzett egyenes vonalú repüléshez volt trimmelve, azaz ehhez voltak beállítva a kiegyenlítő lapjai is. Ebből viszont az is következett, hogy ha a kormányon megszűnt volna a folyamatos, az orrt lefelé nyomó behatás, akkor a gép magától elkezdett volna visszatérni a korábbi állapotához, azaz a vízszintes repüléshez.

Azzal ellentétben tehát, amit az ösztöneink mondanak, azaz, hogy egy zuhanó gépnek mindenképpen aktív kormányzási manőverekre van szüksége ahhoz, hogy kijöjjön a zuhanásból, ez a valóságban (egy egyébként normálisan működő gép esetében, amilyen a Flydubai gépe is volt) nincs így. A Mentour Pilot két pilótája ezt azzal a példával szemlélteti, ahogy a papírrepülőgép viselkedik: ahogy elfogy a sebesség, a gép zuhanni kezd, de ahogy újra felgyorsul, megint elkezd magától, pusztán a szárnyakra ható erők miatt felfelé fordulni az orra, egyfajta hullámzó mozgást hozva létre, mindenféle beavatkozás nélkül is.

Amikor tehát a pilótafülkébe betörők végül ki tudták rángatni az első tisztet az üléséből – és ezzel el a kormánytól – akkor a gép az orr folyamatos lefelé nyomása nélkül magától elkezdett újra közelíteni a vízszintes álláshoz, és ehhez nem kellett Hajunnak (vagy másnak) hátrarántania a kormányt.

És nagyon jó, hogy így történt. ugyanis a zuhanás pillanataiban a gép a becslések szerint a típus számára engedélyezett sebességnél nagyjából 100 csomóval, azaz 185 kilométer/órával gyorsabban hasította a levegőt, és ez olyan terhelést jelentett, amely a B–737-es strukturális határait feszegette. Magyarán szólva, a gép közel volt ahhoz, hogy egyszerűen szétessen a levegőben. Ez jól látható abból is, hogy a földön kiderült, leszakadt a gép farokrészén található oldalkormánya – egyszerűen letépték a fellépő aerodinamikai erőhatások.

Ha tehát Hajunnak sikerült volna – a teljesen érthető – ösztöneire hallgatva tiszta erőből hátrarántania a kormányt, akkor a gép valószínűleg egyszerűen darabokra szakadt volna a levegőben. Hogy ez azért nem következett-e be, mert Hajun nem tudott elég erőt kifejteni a kormányon vagy azért, mert mire odajutott, a gép már magától elkezdett kijönni a halálos zuhanásból, az tulajdonképpen mindegy is.

Szögezzük le, mindez semmit nem vesz el Janiv Hajun érdemeiből: nagy bátorság és ügyesség kellett a rémületes szögben zuhanó gépen behatolni a pilótafülkébe és eltávolítani onnan az első tisztet, és példás lélekjelenlétre utal az is, hogy a férfi megpróbálta egyenesbe hozni a gépet – csak éppen benne volt a pakliban, hogy végül ezzel ő maga végzi be a gépet eltérítő pilóta munkáját.

A hajtóművek is leálltak

Ám az 1073-as járat és a fedélzetén tartózkodók még messze nem menekültek meg azzal, hogy az első tisztet kivonszolták a pilótafülkéből, a gép pedig kijött a zuhanásból. Az, hogy mennyire ez volt a helyzet, a fedélzeten készült videókból derült ki csak igazán.

A Mentour pilóta szakértői vették ugyanis észre, hogy a pilótafülkében zajló „csata” egyik pillanatában az utastérben felgyulladt a vészkijáratot jelző lámpa, illetve a vészhelyzeti világítás, miközben az ülések hátulján található képernyők nem működtek.

Ez szinte biztosan azt jelenti, hogy a másodpilótának – miután valószínűleg rájött, hogy nem tudja a saját irányítása alatt tartani a gépet – sikerült lekapcsolnia mindkét hajtóművet. Ez ugyanis áramszünetet okoz a gépen, mivel repülés közben az áramot a hajtóművek generátorai termelik, és automatikusan felkapcsolja a vészkijáratok világítását is.

Nem mellesleg, ilyenkor leáll a gép kormányzását segítő hidraulikus rendszer is, anélkül pedig még egy képzett pilótának is nagyon nehéz bármilyen manővert végrehajtania. Ez nem azonnal történik, amíg a hajtóműveket gyorsan pörgeti a menetszél (és mivel éppen eszeveszett sebességgel zuhantak, menetszélből volt bőven), addig a hidraulikus rendszer is kap valamennyi energiát, de a sebesség csökkenésével teljesen elveszik a rásegítés. Ugyan ez már csak spekuláció, de elképzelhető, hogy paradox módon ez is hozzájárult a gép megmentéséhez: talán teljes rásegítéssel működő hidraulikus rendszer segítségével Hajun elég erőt tudott volna kifejteni a kormányon, hogy végzetes erőhatások érjék a gépét, ha viszont már ekkorra teljesen leállt volna a rendszer, akkor ki sem tudják hozni a süllyedésből…

Bár az immár egyenesbe hozott repülő nem kezdett el rögtön zuhanni a hajtóművek lekapcsolásával, ez azt jelenti, hogy innentől megint csak legfeljebb néhány perce volt a gépen tartózkodóknak, hogy teljesen az irányításuk alá vegyék a repülőt, míg ha a B-737-es járó hajtóművekkel repül tovább, akkor azért kicsit több idő állt volna erre rendelkezésre.

Ebből is látszik, hogy tényleg mekkora szerencse volt az, hogy a gépen tartózkodott két váltópilóta, akik Tel-Avivba tartottak, hogy onnan egy másik járatot vigyenek tovább. És még nekik sem volt könnyű dolguk. Képzeljük el, hogy pár perc alatt valószínűleg kényelmes félálomból ébredve azonnal azzal szembesültek, hogy a repülő zuhan, a pilótafülkében pedig valami elképzelhetetlen dolog történik. Majd ezután be kellett ülniük a véres, félig szétvert pilótafülkébe és rájönniük, hogy mi is a helyzet (a hajtóművek leállása önmagában is számos hibaüzenetet, figyelmeztető hangjelzést generál), majd az irányításuk alá kellett venni a gépet és újraindítani a hajtóműveket.

Szerencsére a két „beugrós” tökéletesen oldotta meg a helyzetet, a gép pedig nem sérült meg annyira, hogy ne lehessen leszállni vele. (És az utolsó nagy szerencsefaktor: nagyobb oldalszélben rendkívül nehéz és veszélyes lett volna oldalkormány nélkül leszállni a géppel – de ebből sem lett baj.)

A rémálomba illő történet így végül szinte happy enddel végződött, de mint láttuk, ehhez az utaskísérők és az utasok ügyessége és bátorsága mellett még annál is sokkal nagyobb szerencse kellett, mint azt elsőre gondolhattuk volna.

Itt nincs vége

A történet azonban itt még bőven nem fog lezárulni repülésbiztonsági oldalról sem. Komoly kérdéseket vet fel és nyilvánvalóan a rendszer átalakítását igényli az a tény, hogy egy korábban feltártan radikális nézetekkel rendelkező ember hogyan ülhetett be egy utasszállító gép pilótafülkéjébe.

Aztán ott vannak a gyakorlatibb kérdések. 2001. szeptember 11. óta állandó fejtörést okoz, hogy ki, hogyan és mikor juthat be a pilótafülkébe kívülről. Az első reakció akkor az volt, hogy gyakorlatilag áttörhetetlen, golyóálló, csak belülről nyitható ajtókkal szerelték fel – hogy aztán például a Germanwings 9525-ös járatának 2015. márciusi katasztrófája is megmutatta, hogy ez nem biztos, hogy jó ötlet (itt az első tiszt kizárta a kapitányt a pilótafülkéből, és azután szándékosan a földnek vezette a gépet).

A Flydubai járatán is csak a szerencsén múlt, hogy az első tiszt nem tudta teljesen magára zárni a pilótafülkét (valószínűleg azt hitte, a kapitány már halott vagy magatehetetlen, de az még az utolsó erejével elérte az ajtó kilincsét).

Aztán biztosan el fognak gondolkozni a repülésbiztonságért felelős szervezetek azon is, hogy biztosan kell-e egy gyilkolásra is alkalmas tűzoltó fejszét tartani a pilóták keze ügyében. Persze ez sem véletlenül van ott, tűz esetén például ennek segítségével lehet hozzáférni a panelek mögött található kábelekhez és biztosítékokhoz, baleset esetén pedig mondjuk segíthet kijutni a gépből – de megéri ez a kockázatot és lenne-e jobb megoldás?

Mindenesetre biztosan nagyon érdekes olvasmány lesz a részletes hivatalos jelentés, amint elkészül, de abban is szinte biztosak lehetünk, hogy a csodával határos megmenekülés történetét filmben is fel fogják egyszer dolgozni.