|
| MTI Fotó: Kovács Tamás |
Furcsa jelenségre hívja fel a figyelmet a JATO Dyamics: az elmúlt egy évtizedben most először fordult elő újra, hogy növekedett az új autók szén-dioxid kibocsátása. 2017-ben ugyanis kilométerenként 0,3 grammal nőtt az átlagos CO2-kibocsátás 23 európai ország autópiacának vizsgálata alapján. Az átlagos kibocsátási érték így 118,1 gramm / kilométer lett.
Kevesebb a dízel, magasabb a széndioxid-kibocsátás
A JATO két fontos tényezőt említ a folyamat hátterében. Az egyik, hogy a vásárlók elfordulnak a dízelautóktól - márpedig a dízelmotorok kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a benzinesek. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy kevesebb üzemanyagot fogyasztanak - igaz, eközben más szennyező anyagokból, így koromból, nitrogén-oxidokból lényegesen többet puffognak ki a levegőbe.
Mivel azonban a VW-konszerntől induló, ám gyakorlatilag az egész autóipart megrázó dízelbotrány óta sokat romlott az ilyen motorokkal szerelt autók társadalmi megítélése, és egyre több nagyvárosban merül fel komolyan, hogy korlátozzák vagy megtiltják a dízelautók közlekedését (ez már Budapesten is téma), a vásárlók nem vállalják a rizikót, és inkább benzinest vesznek.
Ennek következtében az újonnan regisztrált dízelautók piaca 7,9 százalékkal zuhant egy év alatt, a teljes piaci részesedésük már csak 43,8 százalék - ez 11,1 százalékponttal alacsonyabb, mint a 2011-ben elért 54,9 százalékos csúcs. Eközben a benzines autók iránti kereslet egyetlen év alatt közel 11 százalékkal nőtt.
A JATO 2017-es adatai alapján az új dízelautók átlagos CO2-kibocsátása kilométerenként 117,9 gramm volt, miközben a benzineseké 123,4 gramm.
Magyarország a 18. helyen
A dízelautók iránti kereslet csökkenése és a CO2-kibocsátás növekedése közti összefüggés nagyon jól látszik, ha az egyes országok adatait összehasonlítjuk. Németországban és az Egyesült Királyságban, ahol kétszámjegyű zuhanást mértek a dízelautó-keresletben egyetlen év alatt, jelentősebben nőtt a széndioxid-kibocsátás - ugyanez a tapasztalat Franciaországban és Spanyolországban is.
Magyarország egyébként a 18. a vizsgált országok között, nálunk fél százalékkal csökkent az átlagos széndioxid-kibocsátás az új autók körében.
Nem megy a villanyautó - mindenki városi terepjárót akar?
Az is jól látszik, hogy az alternatív hajtás egyelőre még mindig a jövő technológiája: a dízelautók iránti kereslet zuhanása ellenére a hibridek, elektromos autók piaci részesedése 3 százalékról mindössze 5-re tudott emelkedni 2017-ben. A villanyautók alacsony hatótávolsága, a töltőállomások relatív alacsony száma, a töltés idejének hossza egyelőre elriasztja a nagy tömegeket.
A másik tényező, ami a dízelek visszaszorulása mellett a CO2-kibocsátás növekedéséhez hozzájárult, az a városi terepjárók, az SUV-k egyre növekvő népszerűsége. Bár ezeket a járműveket is érinti a technikai fejlődés, egyre gyakrabban találunk köztük hibrid hajtásúakat, ami csökkenti az átlagos károsanyag-kibocsátásukat (134,9 g/km-ről 133 g/km-re 2017-ben), de még így is jóval a teljes piaci átlag fölött termelnek CO2-t. Ha pedig nő a piaci részesedésük, az értelemszerűen a teljes piaci kibocsátást is növelni fogja.
Messze az uniós célkitűzés - csak a hibridek segíthetnek?
Az Európai Unió kitűzött célja egyébként az, hogy 2021-re az újonnan eladott autók CO2-kibocsátásának átlagát kilométerenként 95 grammra csökkentse (emlékeztetőül: a jelenlegi szint 118,1 g/km). A JATO kommentárja szerint ez igencsak nehezen lesz megvalósítható, ha az elektromos autók iránti kereslet nem kezd el nagyon gyorsan és nagyon hamar növekedni. Rövid távon a szakértők szerint a hibridautók lehetnek a legjobb alternatívái a dízeleknek a CO2-kibocsátás csökkentése szempontjából.
A Toyota rontotta a levegőt a legkevésbé
Ami az egyes márkákat illeti: az eladott darabszámmal súlyozva a legalacsonyabb átlagos széndioxid-kibocsátás a Toyota, a Peugeot és a Citroen autóinál volt mérhető 2017-ben. A top20-as lista alján a Mazda, a Mercedes és a Volvo szerepelt.
November 10-től szigorúbb határidő vonatkozik a feladott poggyász leadására a Ryanair járatain. 
