2010-ben a villanyautók még kétszer annyiba kerültek, mint a belsőégésű motorral működők, de a 2013-ban piacra dobott elektromos járművekért már csak 45 százalékkal kellett többet fizetni, mint az azonos kategóriájú benzin-, illetve dízelautókért – derült ki az IFUA Horváth & Partners nemzetközi vezetési tanácsadó cég felméréséből.
Ha az elmúlt három évben tapasztalható trend folytatódik, akkor 2020-ra az árkülönbség 10 százalék alá csökken. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy az akkumulátorok ára az elmúlt időszakban jelentősen esett, másrészt pedig annak, hogy a gyártók kisebb haszonkulccsal dolgoznak, annak érdekében, hogy több kocsit adhassanak el.
Alig 1,5 százalékot tesznek ki
Németországban a tavalyi év végén mintegy 14 700 elektromos autó volt (akkumulátoros és plug-in hibrid), ami 80 százalékos bővülést jelent az előző évhez képest. Ha a növekedés üteme változatlan marad, akkor 2020-ra már 885 000 villanyautó fut majd a német utakon. Ez megközelíti a berlini kormány által 2010-ben kitűzött célt, nevezetesen, hogy 2020-ban egymillió elektromos autót használjanak. Az összes kocsihoz viszonyítva azonban ez nem sok, a Németországban jelenleg használt közel 53 millió járműnek alig több, mint másfél százaléka.
Miért nem terjednek jobban?
Gátolja az elektromos autók terjedését, hogy kevés a töltőállomás. Németországban most 2 100 van belőlük, pedig a kormány 2020-ra 150 ezret szeretne. Az elektromos autók térnyerésének másik komoly akadálya, hogy a két feltöltés között megtehető út viszonylag rövid, igaz, a fejlesztéseknek köszönhetően folyamatosan hosszabbodik. A 2013-ban értékesített akkumulátoros kocsik átlagosan 190 kilométert tudtak megtenni a következő töltésig, az újabb modellek azonban ezt egyértelműen meghaladják, és várható, hogy a javulás folytatódik.
Szálljanak be a cégek
„Az elektromos autók elterjedését leginkább az segíthetné, ha a nagy flottával rendelkező szervezetek járműparkjuk egy-egy részét elektromos meghajtásúra cserélnék. Például a közel 8500 járművel rendelkező német posta 2016-ig 141 környezetbarát, tisztán villamos meghajtású furgont állít szolgálatba állami támogatással” – mondja Káldi László, az IFUA Horváth & Partners vezető tanácsadója. Az ilyen szervezetek számára a töltőhálózat mérete sem kritikus, hiszen a töltést a telephelyen meg lehet oldani, és a méretgazdaságosság miatt is jobban megéri nekik elektromos autót használni, mint magánszemélyeknek. „Magyarországon is ez segíthetné a gyorsabb terjedést, s ebben élen járhatnának a nagy állami vállalatok” – állítja az IFUA szakértője.
Sok a halott, jelentősek a károk. 
Vámháború, zuhanó dollár és AI-őrület – mihez kezdjen egy magyar kisbefektető?
