Az útdíjrendszer miatt bukhatnak tízezreket a fuvarozók - interjú

A FUVOSZ már egy héttel azután, hogy elindult az útdíjrendszer, annak leállítását kérte, mondván jelentős eltérések vannak az tényleges úthasználat és a rendszer által elszámoltak között. 100 millió forintos kárról beszéltek. Mi a helyzet most? Változott azóta valami?

Mi már februárban, a bevezetés előtt kértük, hogy csak azután induljon el a rendszer, ha a próbaüzemen túl vagyunk. Ez ugye nem történt meg, és ezután kértük - a társ-érdekképviseletekkel együtt - július 8-án a rendszer felfüggesztését az addigi néhány napos tapasztalattal, ami katasztrofális volt. Akiket ugyanis érintett a rendszer, azok nagy bajban voltak. Miután a rendszer nem működött és működik ma sem tökéletesen, az egyetlen pozitívum, hogy akik eddig hibáztak - akár szándékosan, akár a rendszer hibája miatt -, az én ismereteim szerint nem büntették meg.

Ez egyfelől jó, hiszen én augusztusban azt kértem a minisztériumban, hogy tekintsünk el tőle, másfelől most az októberi egyeztetésen én is azt támogattam, hogy a jogkövető magatartást tanúsítóakra tekintettel szankcionáljanak. Azért most már mindenki felkészülhetett a „muszáj” végrehajtására. Ez nagyon fontos, hiszen, aki nem fizet útdíjat, az versenyelőnybe kerül azzal szemben, aki jogkövető magatartást tanúsít. Ma már elégséges mennyiségű és minőségű fedélzeti egység van, hogy ne kellejen a viszonylati jegyrendszert alkalmazni. Ugyanakkor a rendszer még mindig nagyon sok hibát vét.

Milyen hibákról van szó?

Olyan típusú hibák jelentkeznek még mindig, hogy ha például valaki végigmegy egy adott szakaszon egy nap akár tízszer is, van, hogy csak egyszer fizet érte, mert a rendszer nem érzékeli, hogy többször is használta ugyanazt az utat. Nem azért, mert nem akart érte fizetni. De ott van például a tengelyszám-állítás, ami a mai napig sem működik hivatalosan. Ez az állítás egy lényeges dolog, hiszen az erre alkalmas készülékek adottak, csak egy úgynevezett tesztüzemben használják őket, ami hol működik, hol nem, mert a rendszer nem mindig stabil.

Miért fontos a tengelyszám? Adott a tömeg, amit a fuvarlevéllel összevetve ellenőrizni is lehet, nem?

Az útdíjjal kapcsolatban, amikor elindult, az volt a kiindulópont, hogy a díjat nem tudják a tömeghez igazítani, hanem a jármű tengelyszáma lesz az ellenőrzés alapja. Az összes európai rendszer így számol, nincs ezzel gond. Csakhogy ugye egy vontató lehet kéttengelyes, vagy három. A pótkocsi pedig lehet egy-, két-, illetve háromtengelyes, Innentől kezdve pedig a rendszer azt mondja a szerelvényre, hogy az lehet 2, 3, valamint 4 vagy többtengelyes. Négy tengely felett a maximális díjat kell fizetni. Vagyis az állítási lehetőség azt befolyásolja, hogy mit fizetek. Ha például egy 2+1 tengelyes szerelvénnyel haladok, akkor nem a maximumot fizetem, ugye mert a tengelyek száma nem éri el a maximumot. Amikor egy 5 tengelyes szerelvénnyel megyek, akkor pedig értelemszerűen a maximumot fizetem. De mi történik, ha leakasztom a pótkocsit? Marad két tengely. Viszont, ha onnan, ahol vagyok nem tudom állítani a tengelyszámot, akkor visszafelé is az öt tengely után, vagyis a maximumot fizetem. Ilyenkor valahogy az interneten keresztül el kell érni a rendszert, miközben meg lehetne tenni ezt két gombnyomással is a fedélzeten. De, ahogy mondtam, nem stabil a rendszer.

Mennyit jelent ez számokban? Tudna mondani egy példát?

Mondjuk egy pótkocsis szerelvény, amelynek összesen 5 tengelye van és a környezetvédelmi besorolása a legfelső, vagyis a legjobb kategóriába tartozik, megtesz 100 kilométert egy gyorsforgalmi úton. Ezért neki 8 670 forintot kell fizetnie. Tegyük fel, hogy visszafelé pótkocsi nélkül megy, de a tengelyszámot nem tudja átállítani. Így szintén 8 670 forintot fizet, viszont, ha csak két tengely alapján számolnánk a díjat, az összeg 4 242 forint lenne. Vagyis egy ilyen úton bukik 4 428 forintot. Most képzelje el, hogy Borsodból kell elmennie Zalába, ami többszöröse a példában vett távolságnak. És ez csak egyetlen útra vonatkozik. El lehet gondolkodni azon is, hogy ez egy év alatt mekkora összegre nőhet. Ráadásul most a legjobb kondíciók alapján számoltuk. Egy régebbi és így környezetvédelmi szempontból korszerűtlenebb autónál eleve a díjak is magasabbak, így még nagyobb lehet a veszteség egy ilyen helyzetben.

Adja magát a kérdés. Mennyi fedélzeti egység van használatban?

Korábbi adatok szerint 30 ezer ügyfél 104 ezer gépjármű és 48 ezer OBU, amit beregisztráltak. A megszolgált díj OBU-n keresztüli része nem éri el az egésznek a 40 százalékát.

Vagyis nincs arányban a kettő. Akinek viszont nincs OBU-ja, vagyis fedélzeti egysége, annak kicsit körülményesebb, ugye?

Ha nincs fedélzeti egység, akkor marad a viszonylati jegy. Ezzel több gond is van. Az egyik, hogy amíg a sofőr megveszi, addig megy a sofőr munkaideje. Az elszámolási alapot még most is gyakran hibás útvonal kijelölés adja. A másik, hogy én az irodából intézem el, majd szólok a sofőrnek, hogy indulhat. De 5 autónál ez már bonyolult, tíz autónál pedig már egy plusz embert igényel. Van olyan nagy cég, amely több tucat embert alkalmaz csak arra, hogy az útdíjjal kapcsolatos adminisztrációt intézze 24 órán keresztül. Léteznek flottakövető szolgáltatások már évek óta. Csakhogy a speciális magyar rendszer nem kompatibilis ezekkel. Arra kényszeríteni a sok autóval rendelkező cégeket, hogy több tízezer forintot költsön autónként egy újabb rendszerre, ami sehol máshol nem jó, csak Magyarországon, azt nem lehet.

Korábban elkezdte sorolni, hogy voltak változások, van más is még?

Változott az is, amit kezdettől mondtunk. Az nonszensz, hogy valaki, mondjuk kimegy Debrecenből az egyik bevezetőn, majd megy rajta 400 métert és 10 kilométert számláznak ki. Ugye itt lesz a változás december 1-től, hiszen a 2 075 fizetős szakaszt 2 243-ra módosították. Ez lényegében egy gyors tűzoltás. Mi annak alapján tettünk javaslatot, amit a hozzánk érkezett panaszokból le tudtunk szűrni. A közel 200 változtatáshoz a javaslatok főleg az érdekképviseletektől érkeztek be a minisztériumhoz.

Hogyan vált be az útdíjhitel?

Az érdekképviseletek már tavaly februárban felvetették, hogy szükség lesz egy ilyen konstrukcióra. Hiszen a fuvarozó cégek 30-60-90 napra hitelezik meg előre a költségeket, mert körülbelül ennyi idő alatt fizetik ki  a megszolgált díjat. Be kell azonban vallani, hogy jelenleg valóban nincs akkora érdeklődés az e-útdíj hitelre, ráadásul nem azok, vagyis a kicsik és a közepes cégek jelentkeztek, akikre számítottunk. Mi 15 ezerre becsültük az igényt, ehhez képest ezer alatt van az igénylések száma, tehát lényeges eltérés van. Ráadásul a nagy járműparkkal rendelkező cégek jelentkeztek. A kicsik pedig távol maradtak, pedig ezt a hitelt nagyon kedvező feltételekkel lehet igénybe venni.

Sokan megfogalmazták a rendszer indulása előtt, hogy fuvarozócégek mennek majd tönkre, mert a díjat már nem fogják tudni továbbterhelni, így elkezdenek veszteséget termelni. Valóban igazak azok a becslések, hogy körülbelül harmadával nőttek a fuvarozás költségei?

Igen, ez nagyjából megfelel a valóságnak. Én korábban azt prognosztizáltam, hogy jelentős számú cég szűnik majd meg és részben megszűnik az önfoglalkoztatás is. Ez beigazolódni látszik, október végig több mint 1500 vállalkozás szűnt meg. Ez azt jelenti, hogy ennyi munkahellyel kevesebb van. Közvetetten pedig ennél is több embert érint.

Önök korábban sokallották az útdíj mértékét. Hogy látják most a helyzetet?

Valóban. Ráadásul a korábban tervezett számokkal, amelyek alacsonyabb tarifával számoltak, sem értettünk egyet. Ehhez képest drágább lett az útdíj. A legfrissebb adatok szerint 62 milliárd forint folyt be eddig be az útdíjból. Ez mindenképpen nagyon sok. A legutóbbi egyeztetésem elmondtuk, hogy a többletbevételt, vagy a szakmára kellene költeni, mondjuk díjcsökkentéssel, vagy a többletbevételből, de legalábbis annak egy részéből a sofőrképzést kellene finanszírozni. Olyan embereket kell ugyanis képezni, akik a sok tízmilliós gépekkel ezt a munkát el tudják végezni. Ráadásul, ha én kamionsofőr akarok lenni, az most nagyjából 700 ezer és egymillió forint közötti összegbe kerül. Ha meg egy pályáztatási rendszerben, tömegesen, egységes feltételek szerint képeznénk a sofőröket, ez az összeg 700 ezer forint alatt maradhat. Nagyon fontos, hogy a kiöregedő sofőröket elkezdjük pótolni. Vissza kellene adni végre a szakma becsületét.