|
| ICE vonat a müncheni főpályaudvaron (fotó: Eidenpenz József) |
Miután egy nyolcéves gyereket és édesanyját egy vonat elé löktek Frankfurtban, Németországban fellángolt a vita: Hogyan lehet védekezni az ilyen támadások ellen?
1. Lassítsanak!
A német Der Stern magazin által gyűjtött javaslatok listáján az első, hogy a vonatok az állomásra lassabban gördüljenek be. A frankfurti expresszvonat (ICE) körülbelül 30 kilométer/óra sebességgel ütközött a gyerekkel, ez a megengedett maximum jelenleg. A féktávolság ekkor körülbelül 20 méter, lényegesen hosszabb, mint egy autónál. (Mert itt acélkerekek acélsínekkel súrlódnak a fékezéskor.)
Ha a vonatok csak lépésben gördülnének be az állomásokra, jelentősen lerövidülne a fékút. A mozdonyvezetőnek nagyobb esélye lehetne, hogy időben megállítsa a vonatot. Ez azonban jelentős hatással lenne az menetrendre: az utazási idő meghosszabbodna, a csatlakozásokat országszerte át kéne tervezni.
A már részben ma is túlterhelt állomások még kevesebb vonatot tudnának befogadni. A vasutak veszítenének vonzerejükből, ami politikai szempontból, a klímavédelem oldaláról egyáltalán nem kívánatos. (A Zöldek előre törtek Németországban az európai parlamenti választáson az idén – a szerk.)
Emlékeztetnek rá, hogy az intercity-vonatok a kisebb vasútállomásokon eközben megállás nélkül, óránként 250 kilométert is elérő sebességgel száguldanak keresztül. Ha ott is le kéne lassítani, szinte értelmét vesztené a jelenlegi távolsági gyorsvonat-közlekedés.
2. Legyen peronellenőrzés
Németországban sokáig szokás volt a peronbejárat ellenőrzése. Vonatjegy nélkül nem volt szabad oda belépni. Ezt az 1970-es években eltörölték. (Budapesten is volt ilyen kísérlet, a Déli pályaudvaron ma is látszik fémkorlátok formájában.)
Más európai országokban néhány pályaudvaron és számtalan metrónál is gyakori az ilyen ellenőrzés. A németországi állomások átalakítása elméletileg lehetséges, de csak hatalmas költségekkel. Késéseket okozna a közlekedésben, sorokat a peronon. Ezen felül: Egy esetleges támadó egyszerűen vásárolhat egy jegyet.
3. A peron és a pálya elválasztása
Vannak olyan állomások Európában, főleg metrókban, helyiérdekű vasutakon, ahol a peront és a pályát üvegfal választja el egymástól. Az ajtók ott vannak, ahol a megálló vonatok ajtajai is nyílnak, és csak akkor nyílnak, amikor a vonat már beállt.
|
| ICE vonatok a müncheni főpályaudvaron (fotó: Eidenpenz József) |
Ez hatékony védelem az öngyilkossági szándékkal érkezők vagy a frankfurti támadó ellen. De a németországi vasútállomások ezrein aligha kivitelezhető. A magas költségek mellett az erősen zsúfolt állomások körülményei is ellene szólnak.
Ráadásul csak a távolsági forgalomban a Deutsche Bahn legalább fél tucat különféle kocsit üzemeltet, a regionális forgalomban használt további modellek mellett. Ezeknek a járműveknek az ajtótávolsága eltérő.
4. Sok kamerát
A videomegfigyelés segíthet elkapni a tetteseket, sok esetben visszatarthatja az elkövetőket. De a cselekmény megakadályozására nem mindig alkalmas. Berlin-Südkreuz állomáson olyan kamerákat tesztelnek, amelyek képesek felismerni új szoftverekkel a szokatlan viselkedésű személyeket, például a földön fekvő embereket vagy torlódásokat, csoportok mozgását. De a bűncselekmények elkövetőjét ez sem tudja előre azonosítani.
5. Több személyzetet
A frankfurti támadás után sokan azt mondják, további biztonsági személyzetet kell alkalmazni a peronokon, a szövetségi rendőrség vagy a vasúti alkalmazottak köréből. Mások szerint az ilyen bűncselekményeket több rendőr sem képes megakadályozni.
Úgy tűnik, száz százalékos védelem a támadások ellen nincsen. Hacsak nem alakítják át a teljes vasúti rendszert, egyben megszüntetve számos előnyét.
Az utazóknak a szövetségi rendőrség azt üzente: Soha ne lépjék át a biztonsági vonalat a peronon, amíg a vonat meg nem áll. “De az igazsághoz hozzátartozik, hogy még ez sem véd meg az őrültektől – teszi hozzá a német lap.
Visszautasította a működésével kapcsolatos politikai összefonódásra vonatkozó feltételezéseket a GB & Partners Kockázati Tőkealap-kezelő Zrt. 
