„Új gazdasági honfoglalásra van szükség” – írja Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a Magyar Nemzetben megjelent véleménycikkében. A miniszter ezt úgy képzeli el, hogy a hazai jelenlét a termelés mellett egyre inkább a magasabb hozzáadott értékű tevékenységek felé bővüljön, különösen a mérnöki, fejlesztési és innovációs képességek terén. Azt írta, a magyar cégeknek a magas hozzáadott értékű tevékenységekbe kell betörniük.
A miniszter szerint az elektromos autózás globális térképe az elmúlt években látványosan átrajzolódott. Az elektromos átállás súlypontja Kínában és Európában van: decemberben a teljesen elektromos autók eladásai a főbb európai piacokon nagyjából 50 százalékkal nőttek éves alapon.
A kereslet növekedéséből egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a kínai márkák, miközben az eladási volumenük tovább gyorsul. A 2024 őszétől érvényes uniós vámok a BYD, a SAIC vagy a Geely modelljeit is sújtják, de BYD és a SAIC eladásai növekedtek a legdinamikusabban az EU-ban, miközben a piaci részesedésük növekedése is a TOP3 autógyártó között szerepelt 2025-ben.
„Kína a jövőt hozza el a múltban toporgó európai piacra”
– mondta Nagy.
A kínai autógyártók európai sikere mögött azonban nem egyszerűen az olcsóbb autók állnak: mára olyan túlkapacitás alakult ki az országukban, amely belső árháborút indított el. Kínában közel 50 kisebb gyártó próbál piacot szerezni agresszív árcsökkentésekkel és gyors technológiai újításokkal. Ez az öldöklő belső verseny a legjobbak legjobbjai között – és sok évtizedes támogató iparpolitika után – olyan költség- és innovációs nyomást generál, amelyet a gyártók csak a külpiacokon képesek „levezetni”. Európa ipari szerkezete sokkal lassabban alkalmazkodik: a kínai gyártók termékfejlesztési ciklusai rövidebbek, a technológiai frissítéseik gyorsabbak és a modellpalettájuk rugalmasabban igazodik a kereslethez – mutatta be a két piac helyzetét a miniszter.
Németország helyzetét azonban sötéten látja. „A feldolgozóiparban, a logisztikában, az építőiparban és a vendéglátásban húsz éve nem látott csődhullám zajlik, miközben a gazdaság érdemi fordulatára kevés az esély.
Az elmúlt két évben több mint százezer munkahely leépítését jelentették be ebben a járműgyártásban, ami még a Covid-időszakot is meghaladja.
A Bosch, a Forvia, a ZF vagy a Schaeffler tömeges elbocsátásai világosan jelzik, hogy nem ciklikus kilengésről, hanem strukturális versenyképességi válságról van szó” – tette hozzá.
