Az új, 2014 szeptemberében hatályba lépő Euro-6 európai károsanyag-kibocsátási norma teljesítéséhez az új dízel járműnél adalékanyagot kell keverni a kipufogógázba. Az eljárással még a nagy dízelmotorok is képesek lesznek teljesíteni az Euro-5-ös normához képest a nitrogén-oxid-kibocsátást több mint megfelező, kilométerenként 0,08 grammra csökkentő Euro-6 normát.
Az adalékanyag segítségével - hasonlóan az erőművekben alkalmazott eljáráshoz - speciális dízel-katalizátor alakítja át a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát vízgőzzé és ártalmatlan nitrogénné. Az adalékanyagot egy külön adalék-tartályból juttatják a dízel járművek kipufogógáz-áramába.
Ezért nem egyszerű a megoldás
A megoldás egyszerűnek hangzik, de a gyakorlatban közel sem az. Ahhoz, hogy a kémiai folyamat minden üzemi helyzetben a megfelelő módon menjen végbe, az adaléktartály és a katalizátor mellett még számos hőmérséklet-, nyomás- és gázösszetétel-mérő szenzorra, valamint azok adatait feldolgozó számítógépre is szükség van.
Az autógyártók eredetileg a próbapados mérésekhez tervezték a kibocsátási normák teljesítését, és ennek megfelelően méretezték az adalékanyag-tartály űrtartalmát. A megoldás leveszi az adalékanyaggal való bajlódás terhét az autós válláról: a tartályt a szervizekben a rendszeres ellenőrzéseken töltötték volna fel. Az EU-Bizottság azonban a tényleges autóhasználatra, valós üzemi körülményekre kívánja előírni a kibocsátási normák teljesítését, ezért az Euro-6 előírások 2014 őszi életbe léptetésével együtt be kívánja vezetni a közúti ellenőrzések rendszerét is.
Mivel nagy sebességnél megnő a kipufogógáz hőmérséklete és nitrogén-oxid-tartalma, ennek semlegesítéséhez a próbapados méréseknél sokkal több adalékanyagra van szükség. Emellett a tervezett szabályok szerint elektronika gondoskodik majd arról, hogy megfelelő mennyiségű tartalék adalékanyag nélkül egy dízelmotor el se tudjon indulni.
Az adalékanyagot ezért vagy a benzinkutaknál kell majd biztosítani, vagy - ahogy az olajtársaságok látják a helyzetet - az autógyártóknak kell "mindössze 20 százalékkal" nagyobb tartályt építeni a kocsikba. Az adalékanyag benzinkutaknál való tankolhatóságának biztosítása nem kis logisztikai feladat, ami az ilyen autók egyelőre kis száma és a tankolt mennyiség viszonylag alacsony ára miatt nem is lenne kifizetődő. A tankoláshoz pedig könnyen hozzáférhető nyílással kellene ellátni az autókat - amivel a már kapható modellek nem rendelkeznek.
Az autógyártók BluePerformance, Clean Diesel, BlueTec vagy BlueTDI és más hasonló "kékes" fantázianévvel látják el az Euro-6 kibocsátási normát teljesítő dízel modelljeiket. Azért alkalmazzák a virágnyelvet, mert sokkal jobban hangzik, mint az adalékanyag tényleges elnevezése, a húgyanyag, az urea vagy karbamid. Ötletgazdag marketing szakemberek az adalékanyagot - ami nem más, mint 32,5 százalékos urea-oldat -, a tetszetős AdBlue névvel látták el.
A brit Integer Research piackutató vállalat szerint Európában 2016-ra már évi hárommillió AdBlue dízel technológiás személygépkocsit értékesítenek majd. A német VDA (Verband der Automobilindustrie) autóipari szakmai képviseleti szervezet szerint pedig 2020-ra pedig már összesen 20 millió ilyen jármű közlekedik majd az európai utakon.
Probléma lehet a dízeles autók tankolásával
Technológiai és logisztikai problémák állhatják útját az Euro-6 károsanyag-kibocsátási norma bevezetésének a dízel járműveknél, amennyiben benzinkutaknál kell majd tankolni az adalékanyagot - írja a német Die Welt napilap online kiadása.
Egyre biztosabb, hogy a korábban tervezett 50 ezerhez képest nagyobb lehet a ténylegesen elküldöttek száma.
