Maroš Šefčovič uniós kereskedelmi biztos október 9-én jelentette be, hogy az Európai Unió és Kína fontos megállapodást kötött. Brüsszel azt szeretné elérni, hogy a kínai gyártók a következő négy évben több mint a felével mérsékeljék a hibrid és plug-in hibrid autók uniós exportját. Az önkorlátozáson felül Peking engedményeket tesz egyes európai termékek vámjainál, és egyszerűsítheti a ritkaföldfémek, illetve az állandó mágnesek exportengedélyezését. A kínaiak részéről látszólag nagyvonalú engedmények vélhetőleg azért születtek, mert attól tarthattak, hogy megegyezés hiányában – az Egyesült Államokhoz hasonlóan – drákói szigorítások léphetnek életbe, és mindenképpen szerették volna elkerülni a teljes tiltást vagy a jelentős vámtételek bevezetését.
Fotó: Európai Tanács
Az egyezséget kommentálva jellemzően azt hangsúlyozzák a szakértők, hogy a megállapodás egyszerre szolgálja az európai autógyártók védelmét, a kereskedelmi feszültségek enyhítését és az ipar számára nélkülözhetetlen ritkaföldfémekhez való hozzáférés javítását. A tárgyalások mögött sokan Berlin érdekeit látják, hiszen
a német autóipar egyszerre küzd a kínai piacon visszaeső versenyképességgel, a költséges elektromos átállással, a gyenge kereslettel és a hazai termelés jövedelmezőségének romlásával, a kínai export visszafogásának köszönhetően pedig legalább hazai pályán levegőhöz juthatnak.
A Financial Times értesülése szerint a tervezett éves kínai kvóta 2027-ben mintegy 350 ezer autó lehet, majd évente 6 százalékkal emelkedhet. Ez lényegesen alacsonyabb a változatlan piaci trend alapján 2026-ra várt, hozzávetőleg 800 ezres kínai hibridimportnál. A következő négy évben a hibrid és plug-in hibrid modellek uniós behozatala több millió darabbal maradhat el attól, amit a jelenlegi trendek alapján várni lehetne. Érdemes jelezni, hogy a megállapodás nem fog azonnal hatályba lépni, a részletes végrehajtási feltételek és az uniós jóváhagyás ennek a feltétele. (Vagyis a végrehajtásához szükséges az uniós tagállamok áldása is.)
Érdemes kitérni a megállapodásnak a ritkaföldfémekkel kapcsolatos részére is, hiszen a periódusos rendszer elemeinek e sajátos csoportja miatt korábban voltak nézeteltérések az USA és Kína között. A ritkaföldfémek kérdése messze túlmutat az autóiparon. Ezek az anyagok, illetve a belőlük előállított mágnesek többek között az elektromos hajtásokban, a villanymotorokban és más elektronikai rendszerekben is fontos szerepet töltenek be. A megállapodásban a ritkaföldfémek biztosítása azért kerülhetett be, mert az európai gyártók számára nemcsak az a kérdés, mennyi kínai autó kerül a piacra, hanem az is, hogy a saját termelésükhöz szükséges alapanyagok és alkatrészek folyamatosan rendelkezésre állnak-e.
A kommentárok szerint a megállapodás ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a felek között minden vitás kérdés rendeződött.
A kínai kormány közlése szerint az exportkvótának nem szabad kedvezőtlenebbnek lennie a más országoknak biztosított keretnél, és Peking fenntartja a Kereskedelmi Világszervezeten (WTO) belüli jogorvoslat lehetőségét. A két fél tehát a feszültségek mérséklésére törekszik, de a piacra jutás feltételeiről továbbra is eltérő az álláspontjuk.
Időt nyerhetnek az európai gyártók
Az európai és a kínai autógyártók közötti konfliktus eddig elsősorban a tisztán elektromos autók körül forgott. Az EU 2024-ben kiegészítő kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, mert az uniós vizsgálat szerint a kínai támogatások tisztességtelen versenyelőnyt biztosítottak a gyártóknak. A hibridek azonban nem estek automatikusan ugyanezen intézkedések hatálya alá, így a kínai vállalatok egyre nagyobb számban kínáltak ilyen modelleket az európai vásárlóknak. Egyes feltételezések szerint az ázsiai cégek ezen típusok esetben is áthágják a szabályokat és tiltott eszközökkel igyekeznek minél nagyobb piaci részesedést elérni.
Ennek köszönhetően a kínai plug-in hibridek uniós importja 2026-ban szeptemberig éves összevetésben 86 százalékkal emelkedett, miközben az árak körülbelül 20 százalékkal csökkentek. A Financial Times által ismertetett adatok szerint a kínai import részesedése az uniós pluginhibrid-piacon 2024-ben még 2 százalék körül volt, 2026 első felére viszont elérte a 25 százalékot.
A kínai gyártók európai térnyerése egy olyan időszakban gyorsult fel és okozta Európában is az öreg kontinensen gyártók részesedésének csökkenését, amikor a német vállalatoknak egyébként is komoly problémáik adódtak. Egyszerre kellene ugyanis alkalmazkodniuk a technológiai átálláshoz, a magas költségekhez és a hagyományos exportpiacokon jelentkező nehézségekhez. A Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW eltérő üzleti modellel működik, de mindhárom vállalatnak komoly veszteséget okozott a kínai vállalatok előretörése.
A Volkswagen-csoportnak és a Mercedesnek is probléma, hogy a gyártás egy részét (nem feltétlenül a kész autók, hanem egyes alkatrészek, részegységek gyártását) Kínába helyezték át, miközben a 2000–2010-es évek jelentős növekedését is elsősorban az ottani piac dinamikus bővülése biztosította. A Covid után viszont éles fordulat jött, előbb az ázsiai piaci részesedésükből haraptak nagyot a kínai gyártók, majd Európában is kihívóként léptek fel. Így eljutottunk odáig, hogy a kínai cégek terjeszkedése az európai piac jövedelmezőségét is veszélyezteti.
A hibridimport korlátozása így legalább Európában részleges védelmet nyújt az itteni gyártóknak. Értelemszerűen, ha kevesebb olcsó kínai modell érkezik Európába, a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz számára nagyobb mozgástér marad a saját modelljeik értékesítésére. A hatás azonban márkánként és modellcsaládonként eltérhet. A prémium szegmensben az árverseny kevésbé meghatározó, sokkal fontosabb a technológiai és márkaelőny megőrzése. Ezzel szemben az alsó és az alsóközép kategóriában az árérzékeny vásárlókért folyó küzdelem különösen éles lett. Összességében ugyanakkor mindkét területen az európai cégek piaci részesedésének csökkenése a jövedelmezőségüket is rontotta. Nagy kérdés, hogy az európai gyártók a megállapodás által biztosított években újjá tudják-e szervezni a működésüket és ezt az időt fel tudják-e használni a versenyképesebb, megfizethetőbb és technológiailag korszerűbb modellek piacra vitelére.
Mit jelent ez a magyar gazdaságnak?
Magyarország helyzete különösen érdekes, mert az európai autóipar hagyományos szereplői és a kínai vállalatok is jelentős gyártókapacitásokat építenek vagy működtetnek az országban. A német márkák termelése a magyar ipar egyik alappillére, miközben a kínai autóipari beruházások a következő években újabb szereplőkkel és technológiákkal bővíthetik a hazai termelést.
Érdemes azonban megemlíteni, hogy a megállapodás nem érinti a belső piacon gyártott járműveket, tehát a BYD szegedi gyárában készülő járművek nem fognak korlátozás alá esni. Emiatt elvileg az ázsiai vállalat érdekelt lehet a termelés felfuttatásában, hiszen a magyarországi gyárban készülő autók esetében nem lesz semmiféle korlátozás.
Eközben az itt lévő német tulajdonú vállalatok termelése remélhetőleg a konkurencia (ön)korlátozása miatt bővülni fog. Persze ehhez az is kell, hogy piacképes modellek készüljenek az itteni gyárakban, mint ahogy ez a BMW esetében látható. A vállalat 2026 szeptemberében három műszakra állt át az elektromos iX3 gyártásában, miután a modellre jelentős vevői kereslet mutatkozott. A BMW közlése szerint a gyárban addigra 50 ezer iX3 készült el, az új modellre pedig Európa-szerte 100 ezer megrendelés érkezett.
Van rá remény, hogy hasonló folyamatok lesznek a Mercedes-Benz kecskeméti gyáránál és az Audi győri üzeménél is. Előbbi esetén is elmondható, hogy az új elektromos modelljeire (például az elektromos C-osztályra) már 2027-re is átnyúlnak a megrendelések – a vállalat három műszakos termelésre állt át több európai gyárában, köztük Kecskeméten is.
Az Audi esetében már komplikáltabb a helyzet. A Volkswagen költségcsökkentő programja keretében számos üzemet szüntet meg, a később cáfolt pletykák szerint a győri üzem jövőbeni bezárása is felmerült. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója ugyanakkor a közelmúltban megerősítette, hogy a győri gyár jövője a konszernen belül abszolút sziklaszilárd. A fókusz azonban a volumen radikális növelése helyett az új generációs elektromos hajtások gyártásának tökéletesítésén, valamint a belső égésű és hibrid modellek rugalmas, nyereséges gyártásán van.
A javaslatot Ruff Bálint Miniszterelnökséget vezető miniszter nyújtotta be. 
