Már a kanyarban van a magyar autóipar válsága?

MTI Fotó: Kovács Tamás

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Penk Márton a Lehman Brothers 2008. őszi csődje előtt pár hónappal, a horvátországi nyaralásán érezte meg, hogy valami nem stimmel, mivel alig volt megrendelésük. Magyarország egyik vezető fémnagykereskedője, a Martin Metals, amely lényegében az autóipari beszállítók beszállítója, végül sikeresen átvészelte a válságot, azonban a cégalapító Penknek tíz évvel később, tavaly ősszel déjá vu érzése volt.

Ismét csökkenni kezdtek az árak, a vevők elkezdték halogatni az áru átvételét, néhány vevő pedig minőségi kifogásokkal jött, amelynek hátterében szintén gazdasági okokat sejtett. A válság általa észlelt jeleit egy novemberi szakmai konferencián is felhozta.

„Akkor még vitatkoztunk rajta, ma már viszont mindenki számára egyértelmű a visszaesés”

– mondta Penk. Több iparági szereplővel és szakszervezeti vezetővel is beszéltünk, és mindenki megerősítette, hogy az utóbbi hónapokban valami megváltozott a magyar autóiparban, bár az erre utaló jeleket forrásaink eléggé eltérően ítélték meg.

Vannak, akik szerint csak átmeneti visszaesésről van szó, mások szerint viszont komolyabb válság jöhet a magyar autóiparban.

Penk arról számolt be, hogy a folyamatot legélesebben az egyik fő termékük ára mutatja. Az elsősorban az autóiparban (például motorblokkokhoz, ajtókilincsekhez vagy sebességváltóházakhoz) használt öntészeti alumíniumtömb ára szeptemberben 1670 euró/tonna volt, ami pár hónap alatt 25 százalékkal, 1250 euróra zuhant. Penk szerint mintha az elmúlt pár hétben megállt volna az árcsökkenés, de azt nagyon nehéz megmondani, hogy ez már a kilábalást jelenti vagy csak pillanatnyi ingadozást.

Egy jelentős magyarországi autóbeszállító vezetője is megerősítette, hogy változott a hangulat az iparágban: ő arról számolt be, hogy év elején kezdték először megérezni a csökkenő rendeléseket, és az elmúlt egy-két hónapban lett egyértelmű, hogy visszaesés várható a forgalmukban. Csökken a jelenleg gyártott termékek volumene, és több olyan új projektet is felfüggesztettek, amelynek már el kellett volna indulnia. Ezek miatt az év második felére tervezetthez képest 20 százalékkal csökkenhet az árbevételük. A visszaesés márkától és a termék felhasználási körétől független, és „ez a legrosszabb”.

Egy másik, nagyobb autóipari beszállító vezetője is azt mondta, hogy idén 20 százalékos visszaeséssel számolnak darabszámot tekintve. Ugyanakkor szerinte ez csak visszatérés lesz a normalitáshoz, mivel eddig 110 százalékos kapacitáson működtek. Ebből adódóan semmilyen megszorításra nem kényszerültek, túlórák viszont már nincsenek.

Tünetek vs. statisztika

A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adatai szerint a feldolgozóipari termelés 30 százalékát képviselő járműgyártás kibocsátása májusban 17,2 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit, és az autóipari export is hasonló mértékben, 17 százalékkal nőtt az egy évvel korábbi szinthez képest. A visszaesés tehát a makrostatisztikákban egyelőre nem mutatkozik meg, az is igaz ugyanakkor, hogy júniusra vonatkozóan még nem publikált adatot a statisztikai hivatal.

Szerettük volna megtudni, hogy a beszállítók tapasztalatai mennyire széles körben érezhetőek a magyar autóiparban, ezért olyan szakszervezeti vezetőkkel is beszéltünk, akik több cég működésére is rálátnak. Ezek alapján a következők derültek ki általánosabban:

• Nagyjából március vége, április eleje óta a magyar autóiparban és az ehhez kapcsolódó iparágakban, például gépiparban, fémiparban lassulás érzékelhető.
• Több, korábban nem tapasztalt folyamat is erre utal, a legjellemzőbb tünetek: létszámstopot rendelnek el, a határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg, a megüresedő pozíciókat nem töltik fel, a műszakokat csökkentik, csoportosnak még nem számító létszámleépítések (egyszerre kevesebb mint 30 fő), kölcsönzött munkaerő elbocsátása akár nagyobb számban is, projektek, beruházások csúsznak, vagy akár el sem indítják őket, a képzéseken, csapatépítő tréningeken spórolnak a cégek.
• A tünetek azonban nem minden cég esetében jellemzőek és nem minden régióban: nagyobb részben nyugat-dunántúli, közép-dunántúli, dél-alföldi autóipari beszállítóknál tapasztalhatóak a fentiek, kisebb részben észak-magyarországi járműipari cégeknél, illetve néhány gépipari és fémipari cégnél régiótól függetlenül.
• Vannak ugyanakkor olyan cégek is, ahol nem érezhető a bizonytalanság, nincs probléma a megrendelésekkel, a munkaerőhiány viszont továbbra is a termelés korlátját képezi.

A tünetek közül László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke azt emelte ki, amikor április végén egyszerre nagyjából 2000 kölcsönzött dolgozótól váltak meg járműipari és gépipari cégek. László azt mondta, legalább 16 cégnél került ilyesmire sor. Azt is hozzátette, hogy egyelőre csak betanított munkások esetében tapasztalhatóak a fentiek, mérnökök és technikusok esetében nem volt jellemző az elbocsátás.

Nagyobb leépítésről egyébként nem tudott beszámolni, azt mondta, inkább az jellemző, hogy 8-10 embert küldenek el havonta az olyan cégeknél, ahol csökkentek a megrendelések. László egy dél-dunántúli, egy nyugat-dunántúli és egy észak-magyarországi autóipari céget hozott példának, amikor arról kérdeztük, hogy hol csökkentették a munkaidőt.

Egy adott régióban is nagyon eltérő lehet a cégek helyzete. Kozma Zsolt, az Életre Tervezett Munkavállalók Országos Szakszervezetének elnökhelyettese az észak-magyarországi autóipari beszállítók közül olyanról is tudott, ahol csökkentek a megrendelések, és már létszámstop van, de olyan céget is említett, ahol nemrég még 130-150 ember felvételét tervezték. Szerinte csúcsra járatva működtek eddig a magyarországi autóipari cégek, viszont tavasz óta egyértelműen kevesebb a túlóra, és a szabadságokat is sokkal könnyebben adják ki a cégek, ami lassulásra utal.

Arról is beszámolt azonban, hogy még egy cégen belül sem teljesen egyértelműen jó vagy rossz a helyzet: az egyik nagyobb észak-magyarországi beszállítónak az egyik termékében például komoly volumenesés volt, viszont egy másik esetében még nőttek is a megrendelések.

Kozma azt mondta, sok cégnél a belső költségek átcsoportosításával spórolnak, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy kevesebb pénzt marad továbbképzésre, csapatépítő tréningre, de olyan céget is említett, ahol azon spórolnak, hogy kevesebb busszal próbálják megoldani ugyanannyi munkavállaló gyárba szállítását.

Az egész iparág kivárásra játszik

A magyar autóiparban és a kapcsolódó iparágakban tapasztalható jelenségek nemzetközi folyamatokra vezethetőek vissza. Túry Gábor, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa kérdésünkre elmondta, a csökkenés jelei már tavaly jelentkeztek, hiszen az autóipari termelési adatok jellemzően egy százalékos termeléscsökkést mutattak globálisan, és míg Európában csak egy százalék körüli volt a visszaesés, addig Kínában már ennél magasabb, négy százalékos.

Az Európára vonatkozó előrejelzések 2019-re az eladások további csökkenését jelezik előre, ami a termelés tekintetében érdemi visszaesést okozhat, ugyanis egyetlen vállalat sem szeret a gyárudvarra termelni. A Magyarországon üzemmel rendelkező nagy német autógyártók közül a Volkswagen árbevételének nagyjából 44, a Mercedes árbevételének 27 százaléka származott kínai exportból tavaly, ami alapján könnyű arra következtetni, hogy a kecskeméti Mercedes-gyár bővítésének elhalasztása mögött is a kínai lassulás lehetett az egyik ok.

A lassulást több tényező is okozza egyszerre: vannak olyan világgazdasági bizonytalanságok, mint a globális és regionális gazdasági növekedési kilátások romlása vagy a brexit kockázatai. Ide tartozik az Egyesült Államok kereskedelmi háborúja jelentette bizonytalanság is, ami nemcsak a kínai piac miatt számít az európai beszállítóknak, hanem közvetlenül is kockázatot jelent: amennyiben Trump ténylegesen vámot vetne ki az Európából (elsősorban a Németországból) érkező importautókra, az autógyártók Kelet-Európából Mexikóba helyezhetik át az észak-amerikai piacra szánt modellek termelését.

Túry emellett az uniós környezetvédelmi szabályozások potenciális szigorítását említette meg mint kockázati tényezőt. Az ilyen jellegű szabályozási bizonytalanságok a fogyasztói oldalon is bénítóan hathatnak az iparágra: Túry azt mondta, sok fogyasztó azért várhat ki mostanában az autóvásárlással, mert vannak olyan európai nagyvárosok, ahol felvetődött a dízelautók kitiltása. Az európai gyártók kínálatából viszont még mindig jelentős szeletet hasítanak ki dízelmotoros járművek.

Ezek mellett iparágon belüli tényezők is bizonytalanságot vagy lassulást okozhatnak. Túry ezek közül a SUV-ok előretörését említette meg: tavaly a globális gyártók eladásainak harmadát tette ki ez a kategória, viszont a mi régiónk autógyárai ezzel nem jártak jól, ugyanis a környéken csak Pozsonyban gyártanak SUV-okat.

Az új fejleményeket az is magyarázza, hogy az elektromos autók a vártnál gyorsabban váltak meghatározóvá a piacon, és az európai autógyártók közül sokakat váratlanul ért ez a fejlemény.

„A belső égésű már nem kell annyira, a villany még nincs igazán kész”

– lényegében ugyanezzel indokolta az autóipari nehézségeket az Audi egyik győri munkatársa. Megerősítette, hogy az Audinál is tapasztalnak visszaesést a megrendelésekben, és műszaklemondások is gyakran előfordulnak.

Erről megkérdeztük az Audit is, de válaszuk nem tartalmazott sok konkrétumot. Azt írták, termelésük folyamatosan igazodik a piaci igények alapján, és szükség esetén előfordulhatnak műszakmódosítások, így rugalmasan reagálhatnak a piacspecifikus változásokra. Annyit írtak még, hogy a gyártott motorok száma a tavalyihoz hasonló szinten alakul, a járműgyártás pedig a terveik szerint meghaladja a tavalyi mértéket. Bár ehhez hozzá kell tenni, hogy a győri Audi elmúlt két éve nem alakult a terveknek megfelelően, aminek szerepe volt a sztrájkban.

Mire számítanak?

Az egyik általunk megkérdezett autóipari beszállító a 2008-ashoz hasonlóan több hónapnál hosszabb válságra számít, amely az egész gazdaságra ki fog terjedni. Ugyanakkor abban is bízik, hogy a Nyugat-Európát is érintő visszaesés hatására több gyár is áttelepülhet keletre, „bízunk abban, hogy ez egyfajta lehetőséget is teremt”. A másik autóipari beszállító vezetője szerint viszont nincs válság, mindössze arról van szó, hogy a dízelbotrányok és a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt a potenciális vásárlók kivárják, hogy merre tartanak a technológiai változások.

A Martin Metals ugyan az árcsökkenés ellenére is növelni tudta a forgalmát, de Penk szerint a külföldi partnereik közül többen is megroggyantak az elmúlt hónapokban. Németországban csődbe is ment egy vevőjük, és olyan magyar riválisuk is van, amelynek 30 százalékkal csökkent a termelése. Mindenesetre Penk sem aggódik, szerinte a mostani egy időnként előforduló, „normális túltermelési válság”, emiatt nem félti a magyar autóipari beszállítókat.

„Nagyon fáj mindenkinek, mások is ugyanezt érzékelik”

– mondta ugyanakkor a partnereikről. Szerinte a 2008-as válsághoz képest előnyt jelent a tapasztalat, „most mindenki gyorsabban reagál”. Ennek érdekében júniusban létszámstopot rendeltek el, júliustól pedig tíz százalékkal csökkentették a szellemi állomány munkaidejét. Hátrány szerinte ugyanakkor, hogy kritikusabb a magyar cégek helyzete, mint 2008-ban, mivel „mindenki a felfutó bérköltségeket nyögi, így tartalékait felélve vág neki ennek az időszaknak”.

Kozma Zsolt szerint is túlzás lenne arról beszélni, hogy válságba került a magyar beszállítói autóipar, jelen pillanatban még nincsenek olyan mértékű visszamondások a megrendelésekben, amik komolyan megijesztenék a cégeket. „A nyugat-európai autógyárak nyáron több hétre is leállnak, és majd a leállást követően lehet pontosabban látni az őszi megrendeléseket. Ezek a számok lesznek igazán mérvadók az őszi és jövő év eleji gyártáskapacitások meghatározásában” – mondta. A szakszervezeti vezető szerint komolyabb baj akkor lenne, ha a német autóiparban már alakulna egy komolyabb válság, azonban ez szerinte egyelőre még nem látszik. Megtorpanás van, de az autóiparra az elmúlt években jellemző „csúcsra járatás” után várható volt egy ilyen időszak elérkezése.

Az mindenesetre nem sok bizakodásra ad okot, hogy a Müncheni Egyetem Ifo gazdaságkutató intézetének legfrissebb felmérése szerint a német autóipari dolgozóknak már hét százaléka dolgozott csökkentett munkaidőben, és a megkérdezett munkavállalók 16 százaléka mondta azt, hogy a következő három hónapban valószínűleg rövidíteni fogják a munkaidejét.

(G7)