Sikerült végre elinflálni a budapesti jegyeket és bérleteket? Hát nem

Mesevillamos mese-jegyrendszerrel. (Fotó: BKV)

Miután 2011-ben befagyasztották a budapesti BKV jegyárait, kilenc év alatt volt Magyarországon hivatalosan mintegy 24 százalék infláció. A bérnövekedés pedig ezt is meghaladta, így elvileg ma jóval alacsonyabbak a fővárosi tömegközlekedési költségek a fogyasztók számára, mint korábban. Érdekes, hogy ennek ellenére sem nevezhető olcsónak a pesti utazás.

Készítettünk egy körképet elsősorban a volt szocialista országok fővárosaiban, de néhány nyugat-európai nagyvárost is belevettünk. Az eredmény az, hogy a városunk a legdrágábbak közé tartozik. Nálunk például 25 havibérletet lehet vásárolni egy átlagfizetésből.

Ennél csak Rigában, Zágrábban és Szófiában rosszabb a helyzet,  Vilnius pedig velünk egy szinten áll. További 11 városban viszont lényegesen több bérletet lehetne venni az Eurostat adatbázisában szereplő átlagfizetésből. Vagy, megfordítva a dolgot, a bér kisebb része megy el utazásra, mint itt. Prága, Bukarest, Varsó például sokkal olcsóbbak ilyen szempontból.

Jegy és jegy között ég és föld

A napijegyeknél sem állunk jól, csak Rigában adnának kicsivel kevesebbet belőlük egy fizetésért, mint Pesten. Az egyszeri utazásra szolgáló sima jegyeknél pedig nagy a szórás. Nálunk 676 jegy jönne ki egy bérből, van, ahol több, mint kétszer annyi.

De az is jó kérdés, melyik jegy mire jogosít. Nálunk például a normál jeggyel csak metróról metróra lehet átszállni, metróról más járműre nem. A legtöbb másik városban ez nem így van, általában adott időintervallumon belül tetszőleges átszállásra, többféle típusú járműre jogosítanak. Itthon a jegyek nem időhöz vannak kötve, hanem közlekedési eszközhöz.

A nagy igazságtalanság

Így nálunk előfordul, hogy két-három megállóért is 600-900 forintot kell fizetni, két-három jegyet felhasználni, ha más-más eszközre történő átszállással jár. Igaz, egy 530 forintos átszállójeggyel is meg lehet oldani ezen utak egy részét, ami egyszeri átszállásra jogosít metróról más járműre.

Ez a budapesti közlekedés nagy igazságtalansága (ami remélhetőleg megszűnik majd a készülő új, elektronikus jegyrendszerrel.)

Csakhogy ez az idézet 2016 januárjából való, majdnem pontosan négy éve írtuk. Azóta sem szűnt meg a probléma, és még jó ideig nem is fog. (Az elektronikus jegyrendszer problémáiról pedig itt írtunk.)

Ahány ház, annyi szokás

De egyéb különbségek is vannak a jegyek között. Prágában választani lehet, hogy 30 perces jegyet veszünk 24 koronáért, vagy 90 perceset 32 koronáért. Mivel a város nem túl nagy, valamivel kisebb, mint Budapest, hosszú metróvonalakkal, a 30 perces tűnt célszerűbbnek. Hasonló a helyzet Pozsonyban is. Varsóban még 20 perces jegy is van, az viszont kevésnek tűnik, így a következő, 75 perceset választottuk.

Berlin igen nagy, valószínűleg emiatt is viszonylag magasak ott az árak. Az egy jeggyel megtehető út pedig, tetszőleges számú átszállással, rekordhosszú, 120 perc is lehet. (De visszafelé nem lehet vele utazni.) Ahol több társaság volt, mint Bukarestben, a metróüzemeltetőt részesítettük előnyben (Metrorex), de a többfajta közlekedési eszközre érvényes jegyeket. Madridban elkülönül a metró és a buszhálózat, az 1,2-2,0 euró közötti árú metrójegyek nem jók a buszokra. (Egy buszjegy 1,5 euró.)

Kerüld a belvárost, ne utazz hétvégén

A mi tízes gyűjtőjegyünket kevés helyen ismerik, ezért nem szerepel a táblázatban. Ahol van, ott jelentős engedményt is adhatnak vele, például Szófiában 1,6 leva helyett 1,2 levára jön ki így egy jegy. (Budapesten 350 helyett 300 forintra.) Havi bérleteknél a névre szólókat kerestük, az átruházható verziók általában jóval drágábbak.

Térségünkben a rigai közlekedés tűnik nagyon drágának Lettországban. A 2,3 eurós jegyek egy óráig érvényesek. Van ugyan 1,2-ért olcsóbb, az azonban csak egy útra jó, hasonlóan a budapesti jegyekhez. A bérlet 16 500 forintra jön ki átszámítva, miközben az átlagbér majdnem pontosan annyi, mint Magyarországon.

Pár országban van csak munkanapokra érvényes havi bérlet, ami némi könnyebbséget jelent a dolgozóknak. A teljes képhez nyilván azt is kéne tudni, hogy a vállalatok általában beszállnak-e alkalmazottaik utazási költségeibe, de ez már túlnő a jelen vizsgálódás keretein. Párizsban pedig akkor adnak a bérletből engedményt, ha valaki elkerüli a zsúfolt belvárost (az 1-es zónát).

Mitől lehet olcsóbb?

A különbségek okát csak találgatni tudjuk. Jobb vállalatirányítás? KIsebb korrupció, adósságok? Szubvenciók? Hogy a relatív olcsóság mennyibe kerül egyes országoknak vagy városoknak, az is egy újabb kutatást igényelne. Valószínűleg több helyen erős állami támogatást kap a közlekedés, környezetvédelmi, politikai, munkaerő-piaci okokból. Lehet, hogy ez nem rossz ötlet.

Időről időre szólnak hírek arról, hogy vannak, akiknek nem éri meg minimálbérért vagy részmunkaidőben ingázni Magyarországon a magas utazási költségek miatt. A budapesti havibérlet jelenleg a 107 ezer forintos idei nettó minimálbér 8,9 százaléka. Egy Székesfehérvár-Budapest vasúti havi bérlet pedig például 37 500 forint. Ha a munkáltató beszáll, akkor is 5200 marad a dolgozóra. Ha nem, akkor szinte megfizethetetlen.

Emelkedő bérek

A helyzet ma valamivel jobb lehet, mint amit a táblázat mutat, mert az Eurostatnál még csak 2018-as nettó átlagbérek szerepelnek. Azóta pedig Magyarországon sokat emelkedett az átlagbér, igaz, több más térségbeli országban is. (Erről itt volt szó.)

Persze az is valószínű, hogy nem egyszerűen a jegyek és bérletek drágák nálunk, hanem a bérek alacsonyak, még mindig. Meglehetősen magasnak tűntek például korábbi összehasonlításunkban a budapesti fürdőárak is a bérekhez képest.