Elképesztő technológiai újdonságok, áttekinthetetlenül széles kínálat, alacsony árak, dübörgő eladások – első pillantásra nehéz nem csodálni a kínai autóipar, és különösen az elektromosautó-ipar teljesítményét. Ha hozzátesszük azt is, hogy mindez szinte a semmiből épült fel az elmúlt nem is olyan sok évben, akkor még inkább elismerően csettinthetünk. Akinek most jogosítványa van, még bőven emlékezhet azokra az időkre, amikor a kínai autók nevetség tárgyai voltak világszerte, most meg a Teslától a német prémiumgyártókig joggal aggódnak a kínai konkurencia miatt.

És ez az egész egy hatalmas összeomlás küszöbén van. Az iparág ugyanis súlyos túltermelési válságban van. A még mindig elsődleges fontosságú – és egyben a világ legnagyobbjának is számító – belső, kínai piacon hegyekben állnak az eladatlan autók, és amit sikerül értékesíteni, azt is nyomott, a kereskedőknek és a gyártóknak is veszteséget jelentő árakon.

Csengdu külvárosában egy Zcar nevű cég bemutatótermében például elképesztő ajánlatokkal várják a betérőket. A helyben készült Audik féláron, a FAW egy hétüléses SUV-ja 60 százalékos engedménnyel kapható, de a kínálatban nagyjából 5 ezer autó közül lehet válogatni. A Zcar a gyártóktól és kereskedőktől nagy tételben veszi át az eladhatatlan autókat, de a kínálat egyébként is hihetetlen árakról indul.

A kínai márkák belépő elektromos modelljeit 3 millió forintnak megfelelő jüanért vesztegetik, miközben Magyarországon jelenleg listaáron egy szintén kínai modell, a Leapmotor T03 a legolcsóbb opció, 7,5 millió forintos áron. A legolcsóbb európai modell a Dacia Spring a maga 9,5 milliós árával, de a kínálat igazán 10 millió forintnál kezd szélesedni. Persze: vámok, adók, magasabb költségek, miegymás, de ezek önmagukban nem magyarázzák a kétszeres, de inkább háromszoros különbséget.

Az árakra ható iszonyatos nyomást Kínában a túltermelés, illetve a felvevőpiac nem a néhány éve várt dinamikával történt bővülése okozza. A kínai autóipar mára messze lekörözte termelésben a világot. 2024-ben Kínában 31,3 millió autót gyártottak, míg az Egyesült Államokban 10,6, Japánban 8,2, Dél-Koreában és Németországban pedig egyaránt 4,1 millió autó készült. Az wlektromos autók (EV) tekintetében még nagyobb a fölény: 2024-ben a világon gyártott összes elektromos autó 70 százaléka, 12,4 millió Kínában készült.

És ennek a mennyiségnek a nagy része még mindig a belföldi piacra zúdul, mert a kínai autók gyakorlatilag ki vannak zárva az amerikai piacról, az európain pedig csak most próbálják igazán megvetni a lábukat.

Jelenleg mintegy 150 különböző márkanév alatt készülnek autók Kínában, közülük 130 gyárt elektromos járműveket. Ez nyilvánvalóan nem tűnik egy fenntartható modellnek, a másik oldalon viszont ott vannak a kétségtelen eredmények: lenyűgöző ütemű fejlődés, egyre nagyobb részesedés a világpiacon, a semmiből a legnagyobbakkal is versenyre kelő márkák.

Láttunk már hasonlót

Ha arra vagyunk kíváncsiak, hogy mi sülhet ki ebből, akkor azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen láttunk már ilyet. Egy bő évszázaddal ezelőtt, a 20. század első évtizedében az Egyesült Államokban 485 cég kezdett belső égésű motorral gyártott járműveket gyártani. 1908-ra, amikor Henry Ford bemutatta a T-modellt, alig a felük működött, és az 1930-as évekre – a nagy gazdasági világválság tisztítótüze után – már csak a „detroiti nagy hármas”, a General Motors, a Ford és a Chrysler. És ezek a gyártók voltak aztán az amerikai autóipar 1950-es évektől beköszönő aranykorának meghatározói, és persze fő haszonélvezői is egyben.

A kor természetesen nagyon más, de az elektromos autózás technológiájának fejlődése a belső égésű motorok felfutásához hasonló, forradalmi változás. Akkor tehát várható egy hasonló, drasztikus piactisztulás? És ha igen, mi ezzel a gond? A piac láthatatlan keze szépen elválasztja az ocsút a búzától, és a megmaradt cégek pedig majd learatják kemény versenyben szerzett babérjaikat. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű.

A kínai autóipar, és különösen az elektromosautó-ipar felfutása eleve nem egy természetes folyamat volt, hanem a furcsa, félig állami, félig magán, félig vadkapitalista, félig központilag irányított kínai gazdaság és gazdaságpolitika terméke. A kínai állam hatalmas pénzeket ölt közvetlenül, illetve különböző támogatások, kedvezmények és egyéb ösztönzők formájában az iparág fejlesztésébe.

A mostani helyzet nagyjából két évtizednyi állami beavatkozás eredménye. A pekingi kormány 2009-ben indította el az autógyártókat elektromos járművek előállítására ösztönző, sokmilliárd dolláros programját, de az még 2017-ben sem igazán hozott látványos eredményeket.

Erre aztán az ingatlanpiac és az építőipar súlyos problémáival küzdő kínai vezetés további autóipari befektetéseket ösztönző intézkedéseket hozott. Az autóiparba ömleni kezdett a pénz, a regionális hatóságok és vezetők pedig versengeni kezdtek az autógyárakért olcsó telkeket és más kedvezményeket kínálva.

„Ha van egy direktíva Pekingből, hogy ez egy stratégiai iparág, akkor minden helyi kormányzó akar egy autógyárat. Jó színben akarnak feltűnni a pártvezetés előtt. Végül ez odavezet, hogy a meglévő autóipari cégek mindent beruhásáokra fordítanak”

– magyarázza Rupert Mitchell ausztrál gazdasági elemző, aki korábban egy kínai EV-startupnál dolgozott.

Az állami és helyi támogatásokért cserébe az autógyártóknak termelési és adóbevételi kvótákat írtak elő, amelyek eléréséhez fel kellett futtatni a termelést. Az őrült tempójú beruházások hatására Kína-szerte gombamódra nőttek ki az autógyártók és a gyártócsarnokok a földből. Jelenleg – miközben emlékezhetünk a fenti számokra – a becslések szerint a gyártókapacitások nagyjából fele kihasználatlan. Kína a mostani 31 millió helyett 60 millió autót is le tudna gyártani egy évben, csakhogy 31-et sem tud már eladni.

Nincs megállás

Közben viszont a gyártók nem lassíthatnak. Mivel a támogatások a legyártott és/vagy eladott autók számához vannak kötve, továbbra is ontják az autókat a piacra, amelyeket aztán csak nyomott áron lehet eladni, ha egyáltalán. De a helyi és országos vezetők sem akarják megszüntetni a támogatásokat, mert azzal munkahelyek tízezrei és az adóbevételek is veszélybe kerülnének. A kereskedők sem hagyják abba az autók átvételét, mert ők is bónuszokra számíthatnak a gyártóktól bizonyos mennyiségű autó eladása után, így jobban járnak, ha jókora veszteséggel valahogy megszabadulnak az autóktól. Az autók gyártása és eladása cash flow-t termel, amely nélkül a túlélésük kerülne veszélybe, csakhogy közben tovább halmozódnak a veszteségek.

„Olyan, mint egy biciklit hajtani. Amíg tekered a pedált, egyre fáradtabb leszel, de a bicikli nem dől el” – írja le a helyzetet a Sany Heavy Truck, Kína egyik legnagyobb teherautógyártójának elnöke, Liang Linhe

Ez aztán olyan abszurd gyakorlatokhoz vezet, hogy autók ezreit helyezik papíron forgalomba erre szakosodott cégek, majd ezeket a járműveket nulla kilométeresen, de már használt autóként próbálják meg elsózni, akár külföldre is. Rendszeresek az árverések különböző közösségi médiás platformokon is, ezrével árulnak „szürke” új autókat az olyan oldalakon is, mint például az Alibaba. A helyzet különösen az eladási bónuszok határidői előtt durvul el, ilyenkor a kereskedők szinte bármi áron hajlandók megszabadulni az autóktól. De nem mindig sikerül: Kína-szerte vannak telepek, ahol több ezer eladhatatlannak bizonyult új autó porosodik és megy lassan tönkre.

Felmérések szerint az eladott autókra átlagosan 16 százalék árengedményt adtak 2025 első felében, ez a legmagasabb érték az elmúlt időszakban, de valószínűleg ebbe számos trükkös megoldás még nincs is beleszámolva. A kormány ugyanis adminisztratív eszközökkel próbálja gátolni az egyre jobban eldurvuló árháborút, amely az egész szektornak rossz – nem sok sikerrel.

„Egymást etetik, egymást támogatják, és ez a piacot egy ördögi körben ejtheti csapdába”

– hívja fel a figyelmet az állam, a gyártók és a kereskedők közt kialakult dinamika jellegére Juhan Zang, egy kutatóintézet elemzője.

Jön a vérfürdő, de mikor?

Ha a biciklis hasonlatnál maradunk, akkor egyértelmű, hogy a pedálokat a végtelenségig nem lehet tekerni. A bicikli valamikor, valahogy el fog dőlni. Különböző becslések mást mondanak, de az biztos, hogy a jelenleg működő gyártóknak csak töredéke működhet fenntarthatóan. Az ALixPartners tanácsadócég előrejelzése szerint 129 EV-gyártóbl 2030-ra csak 15 működhet, a Xpeng szeirint tízszereplősre szűkülhet a piac. A legnagyobb szereplő, a BYD vezetői is arról beszéltek, hogy

„vérfürdő várható”

a kínai autóiparban, és hogy a jelenleg zajló árháború fenntarthatatlan, és mindenkinek súlyos veszteségeket okoz. A piacvezető BYD-t is megrendítette az egyre elkeseredettebb verseny: a Citi előrejelzése szerint a 2025-ös 5,8 milliós eladási várakozások helyett csak 4,6 millióval számolhat a cég, 2026-ra és 2027-re pedig 7,2, illetve 8,4 millió helyett csak 5,4 és 6 millió eladott autót várnak.

Márpedig ha dől az a bizonyos bicikli, az nagyot fog csattanni. A kínai autóipar és a hozzá kapcsolódó szolgáltatások a kínai GDP 10 százalakét teszik ki, emberek millióinak, egész régiók megélhetése függ az autógyáraktól – nem csoda hát, ha az állami és helyi vezetők is egyelőre bénultan figyelik az eseményeket.

Csakhogy közben a veszteségek halmozódnak, és az elkerülhetetlen konszolidáció (a vérfürdő) egyre fájdalmasabb lesz. Nem kérdés, hogy ha ez megtörténik, a talpon maradt gyártók továbbra is a világ élvonalába tartozó járműveket fognak gyártani, a kínai autóipar pedig meghatározó tényező lesz a világpiacon is, de nagy kérdés, hogy még meddig pedáloznak egyre fáradtabban a szereplők (az állam, a gyártók és a kereskedők).

Európából és Magyarországról nézve sem mindegy, meddig tart még ez a Kínában csak involúciónak (az evolúcióval ellentétes visszafejlődésnek) nevezett folyamat. A nagy európai autógyártóknak egyrészt a kínai piaci részesedésük csökkenése okoz veszteségeket, a 2019-es 24 százalékról 2024-re nagyjából 15 százalékra esett ez vissza, de az árháború miatt a profitjuk ennél is gyorsabb ütemben csökkent.

Közben minden védővám ellenére a kínai márkák azért kezdik megvetni a lábukat az uniós piacon: részesedésük 2024 és 2025 májusa között 2,9-ről 5,9 százalékra nőtt, gyakorlatilag megduplázódva. Mivel a kínai cégeknek a hazai piac ördögi körforgásából csak az export növelése jelenthet kiutat, nem csoda, ha az adminisztratív akadályok és vámok ellenére egyre több márka és egyre több autó talál utat az európai piacra (a még mindig relatíve drága és töltőhálózatot igénylő EV-k számára külföldi felvevőpiacként a harmadik világ nem jöhet szóba, az Egyesült Államok pedig egyelőre zárva van előttük).

Mint láthattuk, már a magyar piacon is kínai EV-k a legolcsóbbak, ha pedig az európai gyártók kénytelenek lesznek árban utánuk menni, itt is elvadulhat az árháború, amelyet vásárlóként várhatunk, de az egyébként sem túlzottan rózsás helyzetben lévő európai autóiparnak úgy hiányzik ez, mint púp a hátára. Magyarországon pedig különösen veszélyes ez a helyzet, hiszen a magyar gazdaság egyszerre függ  nagyon erősen kitéve a német autóiparnak, illetve a kínai autóiparnak és akkumulátorgyártásnak is.

A helyzetből mostanra már csak nagyon fájdalmas és kevésbé fájdalmas kiutak vannak, de minél tovább húzódik a „vérfürdő” kezdete, annál inkább az előbbi lesz a valószínűbb.

Reuters, Bloomberg, Financial Times