Hasít a Ryanair: adózás utáni eredménye 8,2 százalékkal 912 millió euróra nőtt a negyedévben. Ebből 550 millióért saját részvényeket vásárol a cég, vagyis a profit bő fele visszajut a részvényesekhez, a többiből tovább növekszik a társaság. Van is hova: a jelenlegi évi 65 milliós utasszámot bőven 100 millió fölé akarják növelni, sőt 2024-re már 200 milliós utast szeretnének.
Sok utas
Ez elképesztően nagy szám: ha figyelembe vesszük, hogy Európa lakossága Oroszországgal együtt is csak 750 millió, és nyilván nem repül mindenki, akkor ez csak úgy valósulhat meg, hogy sokan többször is repülnek a társasággal évente, valamint ha a más kontinensről érkező turisták az Európán belüli utazásaik nem kis hányadát a Ryanairrel bonyolítják.
Az eredmény mindenesetre tényleg szép, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy kezdetben sokan kétségbe vonták a fapados, kulturáltabb nevén diszkont légitársaságok működési modelljét. Mára kiderült, hogy ők működnek a leghatékonyabban, és ezt úgy érték el, hogy optimalizálták a szolgáltatások árait és leszorították a költségeket.
A repülés mindenkié
Korábban a hagyományos légitársaságoknál a repülés maga egy luxuscikk volt, ahol az utasnak enni-, és innivalót, sőt alkoholos italokat szolgáltak fel. A diszkont modellben az alapár csak magát a tényleges légiutazást jelenti egy kézipoggyásszal, ha az utas bármi egyebet szeretne, külön fizet érte. Ha poggyászt akar feladni, ha az ülését ki akarja választani, vagy akár elsők között akar beszállni a repülőbe, erre mind van lehetőség, de nem kötelező. Természetesen enni-inni is lehet a fedélzeten, kifizetve az ellenértéket.
Így válik lehetővé hogy az alapár ne legyen túl magas, és mindig legyenek olyan jegyek, melynek árai szinte a nullához közelítenek, vagyis mondjuk annyiba kerüljenek, mint a busz, ami a reptérre szállítja az utast. Ezzel lehetővé válik, hogy bárki utazhasson, a repülés tényleg mindenkié, ugyanakkor kiváló marketingfogás is, hisz sokan benéznek a cég weboldalára, milyen extra olcsó jegyek vannak, de ha már ott járnak, lehet, hogy egy drágábbat is megvesznek, ha az vonzó célpontra megy kedvező időben.
Ki fizeti a révészt?
Ahhoz viszont, hogy szép profitot termeljen a társaság, drága jegyeket is el kell adnia, illetve sok szolgáltatást kell értékesítenie. Nos, ez úgy néz ki, hogy megvalósul, hisz ha valakit köt az időpont, megveszi drágábban is a jegyet, mintsem hogy lemondjon az utazásról, és ami még fontosabb, nagyon sokan az egyéb szolgáltatásokat is megveszik, ha másért nem, azért, mert a foglalási rendszer gyakorlatilag egy akadálypálya, ahol nem könnyű végigjutni úgy, hogy valaki ne adjon hozzá egy-két tételt a vásárlásához.
Összegezve: aki olcsón akar utazni, szemfüles és rászánja az időt és energiát a foglalásra, és rugalmas az időpontot és a helyet illetően, az olcsón utazik, a többiek pedig fizetnek annyit, hogy megtermeljék az olcsón utazók költségeit is, és ezen felül még a céget is nyereségessé tegyék. Ez így mindenkinek optimális, ha nem az lenne, nem nőne ilyen dinamikusan az utasok száma. Ráadásul a konkurens társaságoknak is hasonlóan jól megy, az iparág szárnyal.
Hernádi Zsolt szerint az Európai Unió az orosz energiát valójában nem kiváltotta, hanem amerikai LNG‑re és kínai technológiára cserélte. 
