4-es metró: nincs mit szépíteni, a zsarolással nem számoltunk

A magyar megrendelők tapasztalatlansága okozta a legnagyobb problémát a 4-es metró beruházásnál: már a pályázat kiírásánál fölényben voltak a sokat látott nagyvállalatok, s a helyzetet látva, feltehetően előre számítottak a késedelmekre, s az ezekből fakadó többletköltség igényeikre. A beruházásnál tapasztalható késedelmek egy részéért például a kezdetben fellépő telekvásárlási és engedélyeztetési problémák is felelősek voltak, amelyekre a vállalkozók számítottak és ki is használták azokat - mondta Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója az MTI-PRESS-nek adott interjúban.

Szintén kérdéses, hogy érdemes volt-e úgy kiírni a pályázatokat, hogy csak a legnagyobb cégek tudtak rájuk jelentkezni, hiszen a középvállalatok sokkal kezelhetőbbek, mint a világviszonylatban egyedül is monstrumoknak számító cégek, amelyek végül - többnyire konzorciumokban - a munkákat megkapták - utalt az igazgató a vállalkozók által támasztott milliárdos többletköltség-igényekre.

Klados Gusztáv szerint mindig számításba kell venni ugyanis, hogy egy cég "zsarolási kapacitása" arányos a méretével. A Bamcóval szemben - amely a kivitelezésben érdekelt, s korábban összesen 35 milliárd forintnyi többletköveteléssel állt elő - még voltak alternatívái a megbízónak. Más vállalkozók is elvégezhették volna az alagútépítési munkát. Hasonlóan "nagy falat" lehet majd a Siemens is, amely a vonatirányító rendszerért, áramellátásért, hírközlésért, az elektronikáért fog felelni - ezt már rendkívül nehéz lenne mással helyettesíteni. A Siemens, vagy a járműszállító Alstom is bármikor felléphet vélt, vagy valós többletköltség-igényekkel a beruházás elhúzódása miatt - vélekedett az igazgató.

Angliában - egy jelentés szerint - a vállalkozóknak egymilliárd négyszázmillió fontnyi (420 milliárd forint) többlet költséget fizettek ki, amikor az egyik londoni metróvonalat, a Jubilee-t hosszabbították meg. A projekt a tervezett 53 hónap helyett 74 hónap alatt készült el. A jelentős többletköltséget pedig jórészben az okozta, hogy Angliában már 20 éve nem építettek metrót - áll ugyanabban a jelentésben. "Nemzetközi viszonylatban is azt szokták tenni, ha nincs meg a kellő tapasztalat, hogy vagy tokkal-vonóval megveszik a szükséges tudást, például egy nagyon tapasztalt céget bíznak meg a lebonyolítással, vagy - mint nálunk - újratanulják az egész folyamatot" - részletezte.


Mint elmondta, számára tapasztalatszerzésre az athéni metróépítkezés volt a legalkalmasabb, mert "mindig ott lehet a legtöbb tapasztalatot szerezni, ahol a legrosszabbul mennek dolgok". Az igazgató szerint a kulcsra készen munkába adott athéni metrón dolgozó nagyvállalatok egymilliárd márkás többletköveteléssel léptek fel, s az építkezést jelentősen nehezítették a régészeti feltárások is.
   
A pesti oldalon a folyós homok közbeszólhat
   

A jövőre nézve a 4-es metró beruházásnál problémát okozhat, hogy a pesti oldalon változatosabb a talaj, s "előfordulhat, hogy belefutunk valami olyasmibe, ami nem volt előre látható a geológiai jelentésekből" - mondta Klados Gusztáv, aki szerint a metróépítés komplexitása az atomerőművek megépítésével vetekszik.

A szakembereknek továbbá problémát okozhat a pesti oldal alagútjainak megépítésekor, hogy néhol homokos a talaj, és számítani lehet "folyós homokra", amely sokkal lazább a többi talajtípusnál. Ha nem járnak el kellő óvatossággal, akkor - ha nem is akkora mértékben, mint a 2-es, vagy 3-as metró építésekor, de - könnyen előfordulhatnak kisebb felszíni süllyedések a homok miatt, bár a használt legkorszerűbb pajzsok a folyós homokot is kezelni tudják - tette hozzá.    

Metróépítés akkor és most

Klados Gusztáv műegyetemi diákként, 1969-ben kapta az első munkáját a Kossuth téri, majd a Szabadság téri metróépítkezésen. A nyári munka során kezdetben lapáttal, majd segédmérnökként építette a 2-es metró állomásait és alagútjait.

Az akkori metróépítés nehézségeiről elmondta, hogy a munkát túlnyomásban végezték; általában 1 atmoszféra túlnyomást kellett elviselnie az alagúton munkálkodóknak, ami nagy megterhelést jelent a szervezetnek. A "keszonra" azért volt szükség, hogy megakadályozzák a talajvíz betörését. A munkások az állomásokat és összekötő alagutakat kézi szerszámokkal vájták ki, s légzsilipeken keresztül juttatták a felszínre a kitermelt anyagot. A főalagutakban már akkor is pajzsok dolgoztak; a pajzsok a Szovjetunióból érkeztek, s végül Magyarországon maradtak.

A 2-es metró alagútjainál a Duna alatt is áthaladó pajzsokat a Szent István térről indították, egészen a Moszkva térig építették a metrót. A pajzsokat később átalakították, s úgy használták a 3-as metró építésére a Deák tér és a Kálvin tér, később az Arany János utca és a Ferdinánd híd között. "Nem voltak jók akkoriban a gép hidraulikus hajtású marótárcsái, amelyek a földmunkát végezték, ezért kivettük azokat, s beraktunk két kanalas exkavátort, középre pedig egy páncélkaparót" - részletezte Klados, hozzátéve, hogy a változtatásokkal képesek voltak egy nap alatt akár 10 méternyi alagutat is építeni, ami akkor "szép teljesítménynek számított". A változtatások annyira beváltak, hogy az egyik fúrópajzsot megvásárolta az indiai állam, s a kalkuttai metró építésére használták.

A 2-es és a 3-as vonal műtárgyai nagyrészt bányászati módszerrel épültek, míg a 4-es metró (amelynek koncepcióját egyébként már 1972-ben elkészítették) állomásai nagyrészt réseléses technikával, a vonalalagutak modern fúrópajzsokkal, csak néhol kellett visszatérni a bányászati módszerekhez.

Azokban az időkben a problémát többek között a gépesítés alacsony szintje jelentette. "A technológiai fejlődésnek köszönhetően a munkamódszerek teljesen megváltoztak: ma már nem szükséges például túlnyomás alatt - keszonban - tartani az alagutakat, elég csak az alagútfúró pajzs legelejét, amely a földmunkákat végzi." A géppel szabályozni lehet azt a nyomást, amely a földet megtámasztja - ami hatalmas előrelépés ahhoz képest, hogy régen az emberek "búvárharangban", túlnyomás alatt, kézzel építették a metrót. A munka megszakításokkal folyt és sokáig tartott: a 2-es metrót 1950-ben kezdték építeni, de 1954-ben leállították a munkákat, és csak 1963-ban kezdték újra. A forgalom 1970-ben indult be, de a teljes - az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar közötti - vonalat csak 1972-ben adták át. A 3-as metró építése 1970-ben kezdődött és folyamatosan tartott egészen 1990 végéig.       

A mérnök 1980-tól Kalkuttában volt műszaki tanácsadó, majd projektvezető. Ezután 1989-ben részt vett a La Manche csatorna alatt épülő Csalagút építésén. 1991-től Dél-Afrikában dolgozott négy évig, ahol egy 65 kilométer hosszú vízszállító alagút építésében vett részt. Aztán az athéni metró 2-es és 3-as vonalának főépítésvezetőjeként alkalmazták. Klados Gusztáv megbízást kapott továbbá Szingapúrban, ahol cégszervezéssel bízta meg egy német nagyvállalat és dolgozott Malajziában is, ahol a 13 méter átmérőjű és 9 kilométer hosszú Smart alagút építését irányította. A 4-es metró előtt közvetlenül Indiában, az újdelhi repülőtéri metró megépítésén dolgozott, mint projektigazgató.


Ősztől új szerelvények lesznek a piros metróban
Retkes: a BKV-botrány csak "kirakatcsata"
BKV - Miért nem szerzik vissza a végkielégítéseket?
BKV: 4 hónapja tudniuk kellett volna a botrányról
Budapest: számos aluljárót fölújítanak
Félmilliárdból újul meg a Thököly út
Kémvillamosokkal megy a tolvajok után a BKV

MTI, Privátbankár