Mit jelentenek az adózási és szabályozási változások a befektetők számára?
Merre tart az állampapírpiac? Hogyan érdemes gondolkodni a hosszú távú megtakarításokról?
Early bírd jegyek most ajándék 100 Leggazdagabb magazinnal!
Klasszis Befektetői Klub
2026. szeptember 24., Budapest
4-es metró: nincs mit szépíteni, a zsarolással nem számoltunk
A magyar megrendelők tapasztalatlansága okozta a legnagyobb problémát a 4-es metró beruházásnál: már a pályázat kiírásánál fölényben voltak a sokat látott nagyvállalatok
A magyar megrendelők tapasztalatlansága okozta a legnagyobb problémát a 4-es metró beruházásnál: már a pályázat kiírásánál fölényben voltak a sokat látott nagyvállalatok, s a helyzetet látva, feltehetően előre számítottak a késedelmekre, s az ezekből fakadó többletköltség igényeikre. A beruházásnál tapasztalható késedelmek egy részéért például a kezdetben fellépő telekvásárlási és engedélyeztetési problémák is felelősek voltak, amelyekre a vállalkozók számítottak és ki is használták azokat - mondta Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója az MTI-PRESS-nek adott interjúban.
Szintén kérdéses, hogy érdemes volt-e úgy kiírni a pályázatokat, hogy csak a legnagyobb cégek tudtak rájuk jelentkezni, hiszen a középvállalatok sokkal kezelhetőbbek, mint a világviszonylatban egyedül is monstrumoknak számító cégek, amelyek végül - többnyire konzorciumokban - a munkákat megkapták - utalt az igazgató a vállalkozók által támasztott milliárdos többletköltség-igényekre.
Klados Gusztáv szerint mindig számításba kell venni ugyanis, hogy egy cég "zsarolási kapacitása" arányos a méretével. A Bamcóval szemben - amely a kivitelezésben érdekelt, s korábban összesen 35 milliárd forintnyi többletköveteléssel állt elő - még voltak alternatívái a megbízónak. Más vállalkozók is elvégezhették volna az alagútépítési munkát. Hasonlóan "nagy falat" lehet majd a Siemens is, amely a vonatirányító rendszerért, áramellátásért, hírközlésért, az elektronikáért fog felelni - ezt már rendkívül nehéz lenne mással helyettesíteni. A Siemens, vagy a járműszállító Alstom is bármikor felléphet vélt, vagy valós többletköltség-igényekkel a beruházás elhúzódása miatt - vélekedett az igazgató.
Angliában - egy jelentés szerint - a vállalkozóknak egymilliárd négyszázmillió fontnyi (420 milliárd forint) többlet költséget fizettek ki, amikor az egyik londoni metróvonalat, a Jubilee-t hosszabbították meg. A projekt a tervezett 53 hónap helyett 74 hónap alatt készült el. A jelentős többletköltséget pedig jórészben az okozta, hogy Angliában már 20 éve nem építettek metrót - áll ugyanabban a jelentésben. "Nemzetközi viszonylatban is azt szokták tenni, ha nincs meg a kellő tapasztalat, hogy vagy tokkal-vonóval megveszik a szükséges tudást, például egy nagyon tapasztalt céget bíznak meg a lebonyolítással, vagy - mint nálunk - újratanulják az egész folyamatot" - részletezte.
Itt tartanak a fúrópajzsok most
Mint elmondta, számára tapasztalatszerzésre az athéni metróépítkezés volt a legalkalmasabb, mert "mindig ott lehet a legtöbb tapasztalatot szerezni, ahol a legrosszabbul mennek dolgok". Az igazgató szerint a kulcsra készen munkába adott athéni metrón dolgozó nagyvállalatok egymilliárd márkás többletköveteléssel léptek fel, s az építkezést jelentősen nehezítették a régészeti feltárások is.
A pesti oldalon a folyós homok közbeszólhat
A jövőre nézve a 4-es metró beruházásnál problémát okozhat, hogy a pesti oldalon változatosabb a talaj, s "előfordulhat, hogy belefutunk valami olyasmibe, ami nem volt előre látható a geológiai jelentésekből" - mondta Klados Gusztáv, aki szerint a metróépítés komplexitása az atomerőművek megépítésével vetekszik.
A szakembereknek továbbá problémát okozhat a pesti oldal alagútjainak megépítésekor, hogy néhol homokos a talaj, és számítani lehet "folyós homokra", amely sokkal lazább a többi talajtípusnál. Ha nem járnak el kellő óvatossággal, akkor - ha nem is akkora mértékben, mint a 2-es, vagy 3-as metró építésekor, de - könnyen előfordulhatnak kisebb felszíni süllyedések a homok miatt, bár a használt legkorszerűbb pajzsok a folyós homokot is kezelni tudják - tette hozzá.
Metróépítés akkor és most
Klados Gusztáv műegyetemi diákként, 1969-ben kapta az első munkáját a Kossuth téri, majd a Szabadság téri metróépítkezésen. A nyári munka során kezdetben lapáttal, majd segédmérnökként építette a 2-es metró állomásait és alagútjait.
Az akkori metróépítés nehézségeiről elmondta, hogy a munkát túlnyomásban végezték; általában 1 atmoszféra túlnyomást kellett elviselnie az alagúton munkálkodóknak, ami nagy megterhelést jelent a szervezetnek. A "keszonra" azért volt szükség, hogy megakadályozzák a talajvíz betörését. A munkások az állomásokat és összekötő alagutakat kézi szerszámokkal vájták ki, s légzsilipeken keresztül juttatták a felszínre a kitermelt anyagot. A főalagutakban már akkor is pajzsok dolgoztak; a pajzsok a Szovjetunióból érkeztek, s végül Magyarországon maradtak.
A 2-es metró alagútjainál a Duna alatt is áthaladó pajzsokat a Szent István térről indították, egészen a Moszkva térig építették a metrót. A pajzsokat később átalakították, s úgy használták a 3-as metró építésére a Deák tér és a Kálvin tér, később az Arany János utca és a Ferdinánd híd között. "Nem voltak jók akkoriban a gép hidraulikus hajtású marótárcsái, amelyek a földmunkát végezték, ezért kivettük azokat, s beraktunk két kanalas exkavátort, középre pedig egy páncélkaparót" - részletezte Klados, hozzátéve, hogy a változtatásokkal képesek voltak egy nap alatt akár 10 méternyi alagutat is építeni, ami akkor "szép teljesítménynek számított". A változtatások annyira beváltak, hogy az egyik fúrópajzsot megvásárolta az indiai állam, s a kalkuttai metró építésére használták.
A 2-es és a 3-as vonal műtárgyai nagyrészt bányászati módszerrel épültek, míg a 4-es metró (amelynek koncepcióját egyébként már 1972-ben elkészítették) állomásai nagyrészt réseléses technikával, a vonalalagutak modern fúrópajzsokkal, csak néhol kellett visszatérni a bányászati módszerekhez.
Azokban az időkben a problémát többek között a gépesítés alacsony szintje jelentette. "A technológiai fejlődésnek köszönhetően a munkamódszerek teljesen megváltoztak: ma már nem szükséges például túlnyomás alatt - keszonban - tartani az alagutakat, elég csak az alagútfúró pajzs legelejét, amely a földmunkákat végzi." A géppel szabályozni lehet azt a nyomást, amely a földet megtámasztja - ami hatalmas előrelépés ahhoz képest, hogy régen az emberek "búvárharangban", túlnyomás alatt, kézzel építették a metrót. A munka megszakításokkal folyt és sokáig tartott: a 2-es metrót 1950-ben kezdték építeni, de 1954-ben leállították a munkákat, és csak 1963-ban kezdték újra. A forgalom 1970-ben indult be, de a teljes - az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar közötti - vonalat csak 1972-ben adták át. A 3-as metró építése 1970-ben kezdődött és folyamatosan tartott egészen 1990 végéig.
A mérnök 1980-tól Kalkuttában volt műszaki tanácsadó, majd projektvezető. Ezután 1989-ben részt vett a La Manche csatorna alatt épülő Csalagút építésén. 1991-től Dél-Afrikában dolgozott négy évig, ahol egy 65 kilométer hosszú vízszállító alagút építésében vett részt. Aztán az athéni metró 2-es és 3-as vonalának főépítésvezetőjeként alkalmazták. Klados Gusztáv megbízást kapott továbbá Szingapúrban, ahol cégszervezéssel bízta meg egy német nagyvállalat és dolgozott Malajziában is, ahol a 13 méter átmérőjű és 9 kilométer hosszú Smart alagút építését irányította. A 4-es metró előtt közvetlenül Indiában, az újdelhi repülőtéri metró megépítésén dolgozott, mint projektigazgató.
Előfizetőink máshol nem olvasott, higgadt hangvételű, tárgyilagos és magas szakmai színvonalú tartalomhoz jutnak hozzá
havonta már 1490 forintért.
Korlátlan hozzáférést adunk az Mfor.hu és a Privátbankár.hu tartalmaihoz is,
a Klub csomag pedig a hirdetés nélküli olvasási lehetőséget is tartalmazza.
Mi nap mint nap bizonyítani fogunk!
Legyen Ön is előfizetőnk!
Magyarországnak nem egyszerűen több exportra, hanem több saját piacot építő és birtokló magyar vállalatra van szüksége – ez az egyik fő megállapítása a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) által kidolgozott javaslatcsomagnak, amely Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter asztaláig is eljuthat. A szövetség szerint a magyar gazdaság korábban évtizedekig sikeresen működő modelljei mára teljesen kifulladtak, így új utakat kell találni a GDP felpörgetéséhez.
A magyar fizetőeszköz a múlt héten nagyot erősödött, hiszen az első napokban még a 370-es szint körül járt az euróval szemben, pénteken pedig 361-es kurzust is láthattunk. A háttérben a jegybanki politika változásáról szóló hírek állnak, de a következő hónapokban még többtényezős lesz ez az egyenlet.
3,67 milliárd forint kommunikációra, 110 milliós drónshow, 160 milliós dokumentumfilm – hűtlen kezelés gyanúja miatt, ismeretlen tettes ellen tett feljelentést a Miniszterelnökség a Szuverenitásvédelmi Hivatal 2024 és 2026 közötti kommunikációs költései miatt.
Az élelmiszerárak évtizedek óta nem látott mértékű csökkenése segítette, a szolgáltatások viszont emelték az inflációt augusztusban. Ami összességében éves alapon enyhén, 1,3 százalékra gyorsult. Havi alapon pedig a 0,1 százalékos csökkenést követően 0,2 százalékos növekedést mért a Központi Statisztikai Hivatal (KSH).
A fogyasztói árak átlagosan 1,3 százalékkal haladták meg augusztusban az előző év azonos hónapi értéket – közölte a Központi Statisztikai Hivatal (KSH). Júliusban 1,2 százalékos volt a drágulás mértéke, ami akkor közel 10 éves mélypontnak számított.
A magyar megrendelők tapasztalatlansága okozta a legnagyobb problémát a 4-es metró beruházásnál: már a pályázat kiírásánál fölényben voltak a sokat látott nagyvállalatok 
Ez történt szerdán. 
