Még mindig nagyon rossz az európai autóipar megítélése, ezért a szektorban szereplő vállalatoknál is az átlagosnál több most a bizonytalanság – hangzott el az AutoWallis Befektetői napjának elemzői kerekasztal-beszélgetésén. A kereslet-oldali problémákat talán könnyebben összefoglalhatjuk. Az elmúlt évek inflációs sokkja elbizonytalanodást okozott a fogyasztókban, akik amint növelni tudták a bevételeiket, inkább megtakarítottak, semmint elköltötték a pénzüket.

A Magyar Nemzeti Bank adatai szerint 2024 végére a magyar háztartások pénzügyi eszközeinek állománya rekordszintre nőtt, meghaladta a 111 200 milliárd forintot. A fogyasztással kapcsolatos elbizonytalanodás és a megtakarítások felé fordulás Magyarországon különösen megfigyelhető volt. Az Eurostat szerint a háztartások nettó megtakarítási rátája (ami a háztartások teljes, rendelkezésre álló jövedelméhez hasonlít) tavaly év végére 20 százalék körül mozgott, szemben az eurózóna és az Európai Unió 15 százalék körüli szintjével. Ha több a megtakarítás, kevesebb a költés, ami leginkább a nagyértékű vásárlásokra, például az újautó-vásárlásokra lehet kihatással.

„Az elmúlt hónapokban már ismét növekedéseket láthattunk az újautó-vásárlásokban, a régiónkban nagyobb mértékű volt a bővülés, mint az eurózónában. Ez talán egy fordulópontot jelezhet. A Covid előtti szintekhez ugyanakkor nem fogunk visszatérni a vásárlások volumenében” – magyarázta a kereslet-oldali trendeket Miró József, az Erste vezető elemzője.

Ez a számok nyelvén azt jelenti, hogy míg a járvány előtt az Európai Unióban havi szinten 1,1-1,2 millió, vagy annál is magasabb újautó-értékesítési számok voltak az általánosak, a jövőben ez inkább 800 ezer és egymillió között lehet. „Vagyis 10-20 százalékkal alacsonyabb átlaghoz térhet vissza a piac” – tette hozzá az elemző.

Az okok mögött nemcsak pénzügyi szempontok lehetnek. A fiatal generáció számára például egyre fontosabb a különböző mobilitási szolgáltatások igénybevétele, ami mellett nincs feltétlenül szükség saját autóra. Ez egyébként inkább nyugat-európai trend, Magyarországon és a régiónkban a saját tulajdon mindenhatósága még mindig nagyon fontos szempont. Miró József szerint a car-sharing a jövő, de azért még nagyon az elején vagyunk annak a folyamatnak, hogy az autómegosztásra épülő üzleti modellek széles körben elterjedjenek. Az önvezető autózás adhat majd óriási lökést a piacnak.

És akkor jöttek a kínaiak

Maradva még a keresleti oldalnál: a koronavírus-járvány utáni talparaállás időszakában nagyon megemelkedett, rövid idő alatt olykor duplázódott az autók ára. Ez nem meglepő, hiszen a Covid alatt a szállítási, logisztikai nehézségek, leállások miatt nagyon sok jármű maradt a raktárakban vagy éppen a kikötőkben, amiket a gazdasági nyitás időszakában a kereskedőknek értékesíteniük kellett. Ekkoriban egyértelműen keresleti piacról beszélhettünk, ami a viszonylag szűkös kínálat mellett drasztikusan megemelte az árakat. Azonban az elmúlt nagyjából egy-két évben fékeződött ez a folyamat, akár még relatívan olcsóbbá is kezdtek válni a járművek – folytatta Miró József. És itt lépnek be a képbe a kínaiak. 

Az elmúlt években rengeteg új kínai modell jelent meg az Európai Unióban, aminek részben az uniós zöldpolitika, az elektromos hajtásláncok előtérbe helyezése teremtette meg a lehetőséget. „A kínai gyártók benyomultak ebbe a vákuumba, a túlzott szabályozást és az Unió által meghatározott zöld irányelveket sokan tekintik öngyilkos lépésnek Európa részéről” – erről Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója beszélt előadásában. A kínai gyártók kihasználták helyzeti előnyüket, vagyis, hogy előrébb jártak az elektromos autózással kapcsolatos technológiák fejlesztésekben, mint az európai gyártók. A nyitott ajtón viszont túl sok szereplő tette be a lábát, ami óriási túlkínálatot eredményezett. Az AutoWallis is reagált ezekre a trendekre, értékesítői hálózatában már több nagy kínai modell is megtalálható (BYD, XPENG, NIO, Farizon).

A közgazdasági alaptézis szerint a magas kínálat és a visszafogott kereslet az árak mérséklődéséhez vezetett, ami a kereskedők profitrátáját is csökkentette. Az európai gyártók ebben a túlkínálatos helyzetben 20-25 százalékos kapacitáscsökkentést vittek véghez (ez a folyamat, a gyárleállások, leépítések nagyjából befejeződni látszanak), hogy kiegyensúlyozzák a piacot. „A kínai szereplők viszont ezzel ellentétben folyamatosan, agresszívan terjeszkednek, bár a piaci konszolidáció elkerülhetetlen lesz” – tette hozzá Ormosy Gábor.

Ezt támasztja alá az is, hogy tavaly például az 55 kínai márkából mindössze 14 tudott ezer darabnál több autót értékesíteni az európai piacon. Ormosy szerint a kínaiaknál is azt fogjuk látni, mint amit korábban a japán (1960-as évektől), majd a dél-koreai autóknál (1980-as évektől) láthattunk.

Vagyis a kezdeti, agresszív európai piacralépés első turbulens évei után elkezdik kiépíteni a helyi gyártókapacitásaikat (mint ahogy teszi azt a BYD Szegeden, de a SAIC vagy a Chery is már bejelentették, hogy európai üzemet húznak fel), modellkínálatukat pedig az európai fogyasztók igényeihez igazítják majd. Ormosy várakozásai szerint a következő 3-5 évben jóval kevesebb kínai gyártó lesz már jelen az Európai Unióban, ők viszont erőteljesen megvethetik a lábukat.

Több oldalról érkezik a nyomás

A hagyományos európai autógyártók eközben alaposan megküzdenek a technológiai átállással, az alternatív hajtásláncokkal működő járművek tömegtermelésével. Ez jelentős beruházási költségeket emészt fel a részükről. Az EV-átálláshoz, a korábban vártnál gyengébb kereslethez (ez az e-autókat különösen érinti) és a kínai gyártóktól érkező nyomáshoz még az amerikai, 15 százalékos védővámok is megérkeztek az európai autógyártók nyakába. A nagy cégek közül a Volkswagen németországi gyárak bezárásával tervez, a napokban pedig bejelentették, hogy két helyi üzemükben (a zwickaui és az emdeni létesítményükben) is ideiglenesen felfüggesztik a termelést. Létszámleépítések és ideiglenes bezárások történtek a Stellantisnál, a Renaultnál és a Daimlernél is. A beszállítói láncokat szintén érintette a helyzet, a Bosch például több ezres elbocsátásokat jelentett be Németországban.

Most pedig nézzük a legfrissebb tendenciákat az elektromos autók eladásával kapcsolatban! Az Európai Autógyártók Szövetségének legfrissebb adatai szerint az év első nyolc hónapjában, januártól augusztusig 1 132 603 új akkumulátoros elektromos autót regisztráltak az Európai Unióban, ami a teljes paletta 15,8 százalékát jelenti. Egy évvel ezelőtt 12,6 százalék volt az arány. Igazán látványos változást a hibrid-elektromos autóknál láthatunk, hiszen ezen járművek részaránya egy év alatt 29,7 százalékról 34 százalék fölé emelkedett, megelőzve az addig listavezető benzines autókat az új vásárlásokban.

Viszont, ha az utakon közlekedő összes járművet figyeljük, akkor láthatjuk igazán, hogy meglehetősen lassan alakul át az autópark. Az Európai Unióban az alternatív hajtáslánccal futó autók részaránya 2025 második negyedévében mindössze 3,5 százalék volt. A tisztán elektromos járműveké ennél is alacsonyabb. Hollandia, Belgium és Dánia állnak az élen, több mint 6 százalékos részaránnyal, Magyarországon viszont mindössze 0,6-0,7 százalék ez a szám. A nem uniós Norvégia az etalon, 98 százalék feletti részaránnyal, de itt az állami ösztönzők és a megújuló energiatermelés is egészen más szintet képviselnek.  A nagy eltérések egyik oka az infrastruktúra kiépítettségében keresendő. „A benelux és a skandináv államokban lakosságarányosan tízszer annyi töltő van, mint Magyarországon” – mondta Ormosy Gábor, aki szerint ezen a helyzeten lehetne változtatni, ehhez viszont közös európai uniós politikára van szükség.

Az autóipari részvényeknek még várniuk kell

Az AutoWallis Befektetői napján az elemzők és a cég menedzsmentje is egyet értettek abban, hogy az autóipari cégeknek nehéz átlépniük a saját iparáguk árnyékát, és negatív megítélését. Az általános alulértékeltség annak ellenére is minden szereplőt érint, hogy meg kell különböztetni az autógyártókat az autóértékesítőktől, a nagykereskedelmi forgalmazókat a kiskereskedelmi szereplőktől – erről Debreczeni Csaba, az MBH Befektetési Bank vezető részvényelemzője beszélt. Specifikusan az AutoWallis, mint midcap részvény lehetőségeit az iparági megítélés mellett az is korlátozza, hogy a Budapesti Értéktőzsde még mindig alulértékelt az elemzők szerint. Emellett jelentős tőkekoncentráció figyelhető meg: a BUX index forgalmának 92 százalékát a négy bluechip adja (OTP, Mol, Richter, Magyar Telekom, de leginkább az OTP).

„A magyar alapkezelői piac túlnőtte a magyar részvénypiacot, és az alapkezelőknél nagyon alulreprezentált a magyar papírok aránya. A 2010-es évek közepe óta nem volt ilyen alacsony a részarány” – tette hozzá Bukta Gábor, a Concorde Értékpapír Zrt. elemzési üzletágvezetője. Ha mégis magyar részvényben történik a befektetés, akkor az alapkezelők is a nagyokat keresik, és kevésbé a kisebb, likvidebb papírokat preferálják.   

A probléma tehát sokrétű, de az biztos, hogy az európai iparági környezet javulása elengedhetetlen ahhoz, hogy az autóipari részvények ismét növekedésnek induljanak. Ehhez viszont mindenképp szükséges a kereslet újbóli tartós felfutása és a kínai konszolidáció elindulása, amire azért optimista előrejelzések szerint is csak néhány éves távlaton belül számíthatunk.