A közelmúltben két nagy német autóipari multi, júniusban a BMW, szeptember közepén pedig a Volkswagen figyelmeztetett arra, hogy a korábbi előrejelzéseikhez képest lényegesen alacsonyabb árbevétel-arányos nyereséget érhetnek el idén. A Volkswagen Group (amelyhez a Volkswagen mellett a Škoda, az Audi vagy a Porsche is tartozik) a 4–5,5 százalékos sávban meghatározott eredményvárakozását 1 százalékra mérsékelte. A társaság a lépést a kínai piacról való kiszorulással, az elektromos átállás költségeivel és az e-autókon elérhető alacsonyabb jövedelmezőséggel indokolta – számol be róla laptársunk, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Mfor.hu.
Fotó: DepositPhotos.com
Iparági szinten a legnagyobb kihívásnak egyértelműen a kínai gyártók térnyerése számít. Nem véletlen, hogy a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) autós vállalatának, a piachoz kis- és nagykereskedőként, valamint mobilitási szolgáltatóként (a Wigo révén) kapcsolódó AutoWallis Befektetői Napján is a kínai márkák előretöréséről esett a legtöbb szó.
Ázsia (Óceániával együtt) ma a világ legnagyobb autópiaca, a becslések szerint több mint 676 millió gépjármű fut az utakon. Ez persze rendkívül egyenlőtlenül oszlik el: míg a kínai piacon óriási túltermelés figyelhető meg, addig Indiában például minden tizedik embernek van csak autója. Ekkora különbségek a második helyen álló Európában nincsenek, ahol összesen közel 460 millió személygépjármű van használatban – ismertette Pogátsa Zoltán közgazdász-szociológus a befektetői napon tartott előadásában.
Fotó: Klasszis Média / Imre Lőrinc
A fordulat éve 2020 lehetett, amikor a kínai autógyártók mindent egy lapra feltéve kezdtek el elektromos autókat fejleszteni. Bár Európában is tapasztalhatunk egy erőteljes elektrifikációt, ennek a léptéke elmarad a kínaitól. Érdekesség, hogy Japán jóval konzervatívabb, és inkább a hibridekben hisz, míg az Egyesült Államok sem annyira feküdt rá az elektromos modellekre.
A kínai stratégia pedig olyannyira bejött, hogy ma globálisan minden harmadik autót Kínában gyártják (32 százalék). A második helyen, messze lemaradva, 11 százalékkal az Egyesült Államok, a harmadikon pedig Japán áll. Az első európai szereplő az ötödik helyen Németország, 4,5 százalékos részesedéssel.
Kínában olyan szintű túltermelés alakult ki, hogy azt a hazai piac messze nem képes teljes egészében felszívni.
„A külföldi autóeladásokat tekintve Kína szinte a nulláról indult 2019-ben, majd 2021-ben már megelőzte az Egyesült Államokat, 2024-ben pedig az Európai Uniót lehagyva az első számú exportőrré vált”
– tette hozzá Pogátsa Zoltán.
A közgazdász arról is beszélt, hogy a fejlődő országokban (akár Európában is), vagy a szegényebb afrikai, ázsiai országokban már végigsöpört a kínai e-autóhullám, míg az Európai Unióban ezekben az években láthatjuk kibontakozni a folyamatot. Méghozzá nagyon gyors ütemben: az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) szeptember végi adatai szerint a kínai autómárkák együttes piaci részesedése 11,3 százalékra nőtt. 2024 elején még 3 százalék alatt volt ez a mutató.
De miben rejlik a kínai versenyelőny?
A döntő ok, hogy a kínai vállalatok az állami támogatásoknak köszönhetően megengedhetik maguknak, hogy ne működjenek annyira profitábilisan, mint az európai cégek.
„Nem arról van szó, hogy a kínai autógyártók veszteségesek lennének, de az amerikai, európai és japán vállalatokhoz képest is alacsonyabb nyereségrátával dolgoznak. Ők egy hosszú stratégiát játszanak”
– magyarázta Pogátsa Zoltán.
Ez a kínai üzletpolitika óriási nyomást helyez az európai autóipar szereplőire, akiknek az eladások megtartása érdekében valahogy tartaniuk kell a lépést az árversenyben. „A mostani kínai árszintek gyakorlatilag bevezető árakként értelmezhetők. Ha ez a nyomás megszűnne, akkor a hagyományos európai gyártók is fellélegezhetnének. Azonban ez szerintem nem a következő 1-2 év története” – mondta az elemzői kerekasztal-beszélgetésen Debreczeni Csaba, az MBH Befektetési Bank vezető részvényelemzője.
Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója optimistán nyilatkozott. „Hiába ilyen mély a kínai állam zsebe, úgy gondolom, hogy hosszabb távon a profitmarzsok ennyire erős pressziója tarthatatlan”
– fogalmazott.
A teljes cikkben arról is olvashatnak, hogy milyen lépéseket tesz az AutoWallis az átmeneti időszakban, hogyan próbál alkalmazkodni. Miként a magyar autópiac legfontosabb jellemzőiről is megtudhatnak többet, valamint hogy két listán is a második helyen szerepelünk az összes európai uniós tagállam közül. De az is kiderül, hogy Pogátsa Zoltán szerint mi a hasonlóság az 1900-as évek közepén látott japán autóaranykor és a mostani kínai dominancia között.
Egyelőre még kísérleti fázisban van a gyógyszer.
