Mi az új modell lényege?

A BKK a BKV buszágazatának üzemeltetésére új modellt dolgozott ki tavaly év végén, melynek lényege, hogy magánvállalkozókat vonnak be egyes vonalak üzemeltetésébe, vagyis a BKV buszágazatát ilyen módon szétdarabolják. Az átalakítás nem jelenti a buszágazat teljes kiszervezését, cél, hogy a vállalatnál megmaradó vonalak is minél hatékonyabban működjenek.



Az átszervezés alapvető célja azonban nemcsak a hatékonyság növelése, hanem a buszpark minél gyorsabb és átfogóbb cseréje, úgy, hogy az a súlyos adósságokat nyögő közlekedési vállalatnak ne jelentsen milliárdos kiadást.

Fontos eleme a szerződéses struktúrának, hogy a jegyár-bevétel és az üzemanyagár okozta kockázatot a kiíró, tehát a BKK viseli, az üzemeltető társaságok az utasszállítás során megtett kilométer-díjat fogják megkapni havi elszámolásban a többéves szerződés keretében - derült ki mindez a BKK tavaly decemberben, a témában tartott konferenciáján.



2 milliárdos mínusz évente?

A Népszava ma megjelenő cikke ugyanakkor azt állítja, a kiszervezéssel a BKV milliárdoktól esik el, az üzemeltetés költségében ugyanis 500 busz esetén évi 6 milliárd az eltérés, míg 150 busz esetén is 2 milliárddal drágul a vonalak fenntartása (a BKV a buszpark fenntartására évi 40 milliárd forintot költ). Az újság szerint a BKV akkor járna jól, ha maga bérelne buszokat, és nem adná ki a vonalak fenntartását különböző szolgáltatóknak.

A 75 szóló és 76 csuklós buszra az év elején kiírt közbeszerzési pályázatra pénteken tesznek árajánlatot az előminősítésen túljutott jelentkezők: a BKV-nak alvállalkozásban buszjáratokat üzemeltető, Széles Gábor érdekeltségébe tartozó VT-Transzman Kft., a Volán alvállalkozói körébe tartozó Color Tours Kft., valamint az Orangeways City Kft.

A BKK szerint nem drágább, ha üzemeltetővel szerződnek

Kérdésünkre a BKK-nál elmondták, hogy értetlenül állnak a Népszavában leírtak előtt, az újság egy, a közlekedési központnak készített tanulmányra hivatkozva írta ugyanis, hogy a mostani rendszer drágább.

A BKK szerint a szakértői anyagok épp ennek ellenkezőjét bizonyítják, a magánvállalkozók hatékonyabb üzemeltetőnek bizonyulnak. Ezt támasztják alá a nemzetközi példák (London, Varsó, Stockholm), melyeket az új modell felállításánál Budapesten is figyelembe vettek, de hasonló rendszerre akad példa Magyarországon is. Debrecenben 2008-ban szerződtek magánvállalkozóval, a buszparkból 140 darabot azonnal le is cseréltek, a szolgáltatás minősége javult. A hajdúsági városban gyorsan és költséghatékonyan tudták felfrissíteni a buszflotta egy részét, azonban az üzemeltetésre szerződött konzorcium folyamatosan veszteséget termel, a vállalkozói díj ugyanis az inflációhoz kötött, de e szint felett drágult az elmúlt 3 évben a gázolaj. A konzorcium egyik tagja ráadásul maga a városi tulajdonú DKV, mely Debrecenben a szerződésig a villamos- és trolijáratokat üzemeltette.

Kérdésünkre a BKK sajtóosztályán azt válaszolták: "A Budapesti Közlekedési Központ folytatja a tendereztetést, emiatt is értetlenül állunk a Népszava írása előtt, ugyanis nem ismerünk ilyen, a lap által hivatkozott tanulmányt".