Itt az ideje cselekedni

Az euró árfolyama az elmúlt hosszabb időszakban tulajdonképpen tartósan 280 és 300 forint között imbolygott, még ha voltak is kilengések, és ezen még a gazdaságpolitika sem tud érdemben változtatni – mondta a devizaárfolyam mozgásáról a nagyvállalkozó. Így attól, hogy az IMF-fel meg tud-e állapodni Magyarország, még nem kell újabb programokat írni. „A következő két évben elsősorban nem a programok írására, hanem a programok egy részének a végrehajtására, illetve a végrehajtási tervek elkészítésére kellene fókuszálni. Ezt egyúttal össze kell hangolni az IMF-megállapodással – véli Széles Gábor. A megállapodás létrejöttét szükségesnek és fontosnak tartja, szerinte a végrehajtáson lesz a hangsúly.

Széles Gábor: A WizzAir és a Ryanair betöltheti a Malév helyén maradt űrt, a Videoton a BKV-n segíthetne

BKV: koncessziós járatok kellenének

A BKV-val kapcsolatban volt egy tévhit, méghozzá az, hogy a problémát csak az okozta, hogy a szocialista kormányok rossz döntéseket hoztak, és hagyták kifolyni a pénzt, és ha a csapokat elzárják, akkor minden megoldódik. Valójában azonban a BKV súlyos tőkehiánnyal küzd, így az, hogy a társaság évente 600 buszt cseréljen le, több tízmilliárd forintba kerülne, amire sem a fővárosnak, sem az államnak nincs pénze. Így Széles Gábor szerint tőke bevonása nélkül aligha lehet a BKV-t rendbe tenni. Egyetlen reális megoldás van: bizonyos járatokat koncesszióba kell kiadni. Így egyértelmű a járat üzemeltetésének a költsége, és a vízfejet is csökkenteni lehet a BKV-nál.

Ha feltételezzük, hogy a koncessziós pályázatot például három cég, köztük a Videoton megnyeri, a Videoton akkor is legfeljebb a szükséges kapacitásnak a harmadát tudja állni, másik két videotonnyi cég viszont nincs a hazai piacon – fejtette ki Széles Gábor. Az állam ugyanakkor beszállhatna a szolgáltatásba, a járatok egyharmada állami üzemeltetésbe kerülhetne, és ilyen szolgáltató akár a Rába is lehetne. A Videoton most is üzemeltet nyereségesen BKV-járatokat. Az Ikarusnál évi 200-400-as sorozatnagyság mellett lehet gazdaságosan buszokat gyártani, mondta.

Malév: a Ryanair és a WizzAir mentheti meg az államot?

A Malévval kapcsolatban Széles Gábor úgy látja: elvileg megoldható lett volna, hogy mielőtt csődbe megy a társaság, létrehoznak egy új vállalatot, amelybe átmentik azokat a jogokat, amelyeknek van értéke, és így hoznak létre egy nemzeti légitársaságot. A probléma az, hogy a Malév üzlete összekapcsolódik a Budapest Airportnak a sorsával, amely német tulajdonban van, és a szerződés alapján egyfajta gazdaságosságot fel kell mutatni, miközben már évek óta gondok vannak a cég nyereségességével.

A Budapest Airport a Malév bukása miatt nagyon jelentős forgalomtól esett el, így nehéz megmondani, mi az optimális megoldás: létrehozni egy nemzeti vállalatot, és a kieső forgalmat felfuttatni, vagy megállapodni a Ryanair-rel és a Wizz Airrel, hogy azonnal biztosítsanak évi 2-2,5 milliós utasforgalmat (A Ryanair tegnap közölte, megállapodott a BA-val és 2012-ben 2,5 millió utassal számol), ami lényegesen magasabb, mint amit a Malév nyújtott.

„Ha az államot valóban 400-800 milliárd forintnyi összegre perelheti a Budapest Airport, akkor ez alól a kompenzáció alól nehezebben lehet kibújni egy újraépített légitársasággal, a Ryanairrel vagy a Wizz Airrel viszont gyorsabban megoldható a probléma” - mondta. Így a háttérben lehetnek olyan megállapodások, hogy a szóba jöhető partnerekkel kialakítanak egy üzleti konstrukciót, amellyel elkerülhető a kompenzációs kötelezettség. Nyilván az elmúlt másfél évben is folytak tárgyalások a nemzeti légitársaság megmentése érdekében – mondta Széles Gábor –, Demján Sándor, Fellegi Tamás is tárgyalt kínaiakkal, hogy beszállnak a Malévbe és esetleg a Budapest Airportba is, de azt nem lehet tudni, hogy ezek miért hiúsultak meg.