Széles: be kell vonni a magánszektort és végre cselekedni kell

Itt az ideje cselekedni

Az euró árfolyama az elmúlt hosszabb időszakban tulajdonképpen tartósan 280 és 300 forint között imbolygott, még ha voltak is kilengések, és ezen még a gazdaságpolitika sem tud érdemben változtatni – mondta a devizaárfolyam mozgásáról a nagyvállalkozó. Így attól, hogy az IMF-fel meg tud-e állapodni Magyarország, még nem kell újabb programokat írni. „A következő két évben elsősorban nem a programok írására, hanem a programok egy részének a végrehajtására, illetve a végrehajtási tervek elkészítésére kellene fókuszálni. Ezt egyúttal össze kell hangolni az IMF-megállapodással – véli Széles Gábor. A megállapodás létrejöttét szükségesnek és fontosnak tartja, szerinte a végrehajtáson lesz a hangsúly.

Széles Gábor: A WizzAir és a Ryanair betöltheti a Malév helyén maradt űrt, a Videoton a BKV-n segíthetne

BKV: koncessziós járatok kellenének

A BKV-val kapcsolatban volt egy tévhit, méghozzá az, hogy a problémát csak az okozta, hogy a szocialista kormányok rossz döntéseket hoztak, és hagyták kifolyni a pénzt, és ha a csapokat elzárják, akkor minden megoldódik. Valójában azonban a BKV súlyos tőkehiánnyal küzd, így az, hogy a társaság évente 600 buszt cseréljen le, több tízmilliárd forintba kerülne, amire sem a fővárosnak, sem az államnak nincs pénze. Így Széles Gábor szerint tőke bevonása nélkül aligha lehet a BKV-t rendbe tenni. Egyetlen reális megoldás van: bizonyos járatokat koncesszióba kell kiadni. Így egyértelmű a járat üzemeltetésének a költsége, és a vízfejet is csökkenteni lehet a BKV-nál.

Ha feltételezzük, hogy a koncessziós pályázatot például három cég, köztük a Videoton megnyeri, a Videoton akkor is legfeljebb a szükséges kapacitásnak a harmadát tudja állni, másik két videotonnyi cég viszont nincs a hazai piacon – fejtette ki Széles Gábor. Az állam ugyanakkor beszállhatna a szolgáltatásba, a járatok egyharmada állami üzemeltetésbe kerülhetne, és ilyen szolgáltató akár a Rába is lehetne. A Videoton most is üzemeltet nyereségesen BKV-járatokat. Az Ikarusnál évi 200-400-as sorozatnagyság mellett lehet gazdaságosan buszokat gyártani, mondta.

Malév: a Ryanair és a WizzAir mentheti meg az államot?

A Malévval kapcsolatban Széles Gábor úgy látja: elvileg megoldható lett volna, hogy mielőtt csődbe megy a társaság, létrehoznak egy új vállalatot, amelybe átmentik azokat a jogokat, amelyeknek van értéke, és így hoznak létre egy nemzeti légitársaságot. A probléma az, hogy a Malév üzlete összekapcsolódik a Budapest Airportnak a sorsával, amely német tulajdonban van, és a szerződés alapján egyfajta gazdaságosságot fel kell mutatni, miközben már évek óta gondok vannak a cég nyereségességével.

A Budapest Airport a Malév bukása miatt nagyon jelentős forgalomtól esett el, így nehéz megmondani, mi az optimális megoldás: létrehozni egy nemzeti vállalatot, és a kieső forgalmat felfuttatni, vagy megállapodni a Ryanair-rel és a Wizz Airrel, hogy azonnal biztosítsanak évi 2-2,5 milliós utasforgalmat (A Ryanair tegnap közölte, megállapodott a BA-val és 2012-ben 2,5 millió utassal számol), ami lényegesen magasabb, mint amit a Malév nyújtott.

„Ha az államot valóban 400-800 milliárd forintnyi összegre perelheti a Budapest Airport, akkor ez alól a kompenzáció alól nehezebben lehet kibújni egy újraépített légitársasággal, a Ryanairrel vagy a Wizz Airrel viszont gyorsabban megoldható a probléma” - mondta. Így a háttérben lehetnek olyan megállapodások, hogy a szóba jöhető partnerekkel kialakítanak egy üzleti konstrukciót, amellyel elkerülhető a kompenzációs kötelezettség. Nyilván az elmúlt másfél évben is folytak tárgyalások a nemzeti légitársaság megmentése érdekében – mondta Széles Gábor –, Demján Sándor, Fellegi Tamás is tárgyalt kínaiakkal, hogy beszállnak a Malévbe és esetleg a Budapest Airportba is, de azt nem lehet tudni, hogy ezek miért hiúsultak meg.