A magyar kormány két hete írta alá a Budapest-Belgrád vasútvonalra szóló hitelszerződést Kínával. A felújítás részleteit tíz évre titkosította a kormány. Varga Mihály szerint hazánknak azért éri meg a Budapest és Belgrád közti, 750 milliárd forintos vasúti beruházás, mert ennek köszönhetően mi lehetünk a kínaiak európai vámközpontja.
Kinek van rá szüksége?
A kormányzat nem verte nagydobra, de a szerződést akkor írta alá, amikor Peking Új Selyemút (BRI) gigaprojektje világszerte csávába került a globális járvány és a súlyosbodó gazdasági recesszió miatt. A pénzügyminiszter az aláíráskor arról is mélyen hallgatott, hogy Peking nem vállalt garanciát a szállítási mennyiségekre. Márpedig ez a világkereskedelem megrendülésének közepette alapkérdés (lett volna).
Mi több, egy múlt havi kutatás szerint a koronavírus-járvány következményeképpen a világ vállalatainak a fele radikálisan át akarja alakítani a beszállítói láncait - 36 százalékuk már lépéseket is tett ez irányba. A kínai beszállítók nagy része hónapok óta nem szállít, ezért a költséghatékonyság helyett a beszállítói biztonság kerül a nagy gyártók homlokterébe. A Reuters hétfői értesülései szerint ráadásul a Trump-kormányzat gőzerővel dolgozik azon, hogy a Kínából kiinduló beszállítói láncokat megrendítse újabb vámtételek kivetésével.
Washington ehhez a műveletéhez politikai szövetségeseinek a támogatására és konkrét lépéseire is számít. Ezt a hátszelet Brüsszeltől és Berlintől minden bizonnyal meg is fogja kapni, már csak azért is, mivel Peking eddig az európai cégeket nem engedte labdába rúgni a BRI projektjei során.
Agyoninflált projekt, csillagászati kamattal
Mi több, az amerikai Külföldi Kapcsolatok Tanácsa (Council on Foreign Relations, CFR) két kutatójának friss elemzése szerint a BRI az új globális helyzetben egyik pillanatról a másikra vált Peking külpolitikai ékkövéből mérgezett csalétekké. „A szegény országok, miközben devizáik szabadesésben vannak, a tőke menekül tőlük, és csillagászati egészségügyi számlák várnak rájuk a járvány miatt, képtelenek visszafizetni a BRI-re fölvett kölcsöneiket Kínának” – írják a kutatók. Steil és Rocca mélyen beleásták magukat a BRI-szerződésekbe, és megdöbbenve tapasztalták, hogy a dollárkölcsönökre kivetett kamatok 4-6 százalék között mozognak – holott a Világbank alig 1 százalék fölötti kamatokat számít fel kölcsöneire a szegényebb országok felé.
Valóban, a BRI már tavaly is nagy bajban volt, és 2018-hoz viszonyítva lefeleződött a globális befektetés összege. Ez nem véletlen, hiszen egy 2018-as nemzetközi tanulmány szerint a BRI 23 országban okozhat - illetve már okozott - túlzott eladósodást. A bajbajutottak közé tartozott már akkor többek között Etiópia, Kenya, Kambodzsa és Banglades is.
Nemzetközi fejlesztési szakértőkkel folytatott háttérbeszélgetéseinkből egy nyugtalanító kép bontakozik ki a BRI-vel kapcsolatban. Eszerint a kínai expanzió tipikus módszere, hogy megegyeznek a helyi korrupt politikai elittel egy masszívan túlárazott megaprojektről (vasút-, kikötő-, vagy útépítés). A kilóra megvásárolt helyi elit segedelmével a kínai cégek kaszálnak az agyoninflált és sokszor teljesen haszontalan beruházásokon. Az áldozatul esett országok adófizetőinek viszont ez sokáig óriási teher, mert innentől kezdve ők fogják fizetni a kínaiak által benyújtott számlát.
(Káncz Csaba szerzői oldala itt érhető el.)
Ugyannyiba kerülhet a 95-ös oktánszámú üzemanyag, mint a gázolaj, miután az előbbi átlagára 2 forinttal csökken, az utóbbié ugyanennyivel nő. 
