Megütöttük a főnyereményt - de mit kezdünk vele?

További 4-5 munkahelyet hozhat egy autóipari állás

A globális autóiparban jelenleg lejátszódó folyamatok közül Tóth Henrik kiemelte a K+F beruházások kiemelkedő arányát, az innováció jelentőségét. E terület eredményei többek között a széndioxid-kibocsátás visszaszorításának területén is meghatározóak, a környezeti szempontok előretörése ugyanis szintén a kiemelkedő folyamatok között szerepel a globális autóiparban. Ez erősen összefügg a kereslet átalakulásával is: előtérbe kerültek a kisebb autók, a vevők az alacsony fogyasztásra esküsznek.

A szakember az emelkedő olajárak hatását is a legfontosabbak között említette. Az üzemanyagok drágulása egyrészt előtérbe helyezi a tömegközlekedést, másrészt egy új tendencia megjelenéséhez, a közlekedés kiváltásához vezet: egyre gyakoribb, hogy akinek van rá lehetősége, legalább a hét néhány napján otthonról végzi munkáját anélkül, hogy személyesen megjelenne irodájában, ezzel is csökkentve az utazási költségeket.

Az autóiparban is robbanásszerű az ún. BRIC-országok (Brazília, Oroszország, India és Kína) előretörése. A feltörekvők közül különösen a kínai és indiai termelésnövekedés jelenthet veszélyt a közép-kelet-európai autóiparra; ezt némiképp kompenzálhatja, hogy az ázsiai gazdaságok jelentős kereskedelmi potenciált is hordoznak.

Magyarországon jelenleg három nagyberuházás folyik: az Audi, a Daimler, és az Opel befektetése a GDP 2-2,5 százalékát teszi ki, emellett további beruházásokat is gerjeszt - emelte ki a szakértő. Elemzések szerint minden új közvetlen autóipari munkahely a beszállítói körben 4-5 közvetett munkahelyet hoz létre; a jelentős nettó export potenciál pedig a hazai beszállítók hozzáadott értékével tovább erősíthető - mondta el Tóth Henrik.

A Mercedes-gyár egy főnyeremény - kérdés, hogy mit kezdünk vele

Peter Kuen a Vienna Business Agency autóipari klaszter-igazgatója előadásában szintén a BRIC országok előretörését emelte ki. Emellett arra is felhívta a figyelmet: az autóipar számára kihívás a világban végbemenő demográfiai változások lekövetése is: az egyre népesebb számú idősebb generáció számára is megfelelő autókat kell tervezni. Peter Kuen szerint az autóipart jelentősen befolyásoló folyamat még az IT-szektor megállíthatatlan fejlődése, mellyel szintén lépést kell tartani. Ezzel kapcsolatban egy szakértői várakozást is megemlített: eszerint 2025-re minden jármű folyamatosan kapcsolódik majd az internethez - akár közvetlenül, akár az utasok által használt eszközökön keresztül.

A szakértő szerint az elektromos meghajtású autók térnyerése tovább folytatódik és felgyorsul. Az elektromobilitásnak azonban nem csak az autóiparban kell változást hoznia, hanem az emberek gondolkodásmódjában is. Fel kell tenni a kérdést: honnan jön az energia? Kuen szerint ugyanis nem csak az számít, mennyi a CO₂-kibocsátása az autónak, az is kérdés, hogy a meghajtáshoz szükséges áram előállítása mennyi CO₂-t termel. A kutatások azt mutatják: 2025-re az emberiség 60 százaléka 10 milliósnál nagyobb városokban fog élni. A szakértő elmondása szerint ekkorra várhatóan sokan nem használnak majd saját autót, akik pedig mégis ragaszkodnak a saját járműhöz, minden bizonnyal a kisebb négykerekűeket részesítik majd előnyben.

Azzal, hogy a Mercedes Kecskeméten épít gyárat, Magyarország megütötte a főnyereményt - fogalmazott Kuen. Nem mindegy azonban, hogy mit kezdünk a lehetőséggel. Meg kell teremteni és erősíteni azt a kis- és középvállalati réteget, amelyen keresztül az egész ország profitálhat az üzem működéséből. A szlovákiai példát ismertetve a szakértő elmondta: azokban a régiókban, ahol autógyárak üzemelnek, esetenként 5 százalék alatti a munkanélküliség, míg más régiókban a 15-20 százalékos arány sem ritka.

Jönnek az új Suzukik - már nem a "mi autónk"

Dr. Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese előadásában elmondta: bár az elemzők egyetértenek abban, hogy a válságon nagyjából túl vagyunk, de sem Magyarországon, sem Európában nem lehetünk biztosak abban, hogy túl vagyunk válságot követő stagnálás időszakán. Véleménye szerint az ideálisnak tekinthető évi 400 ezer új autó helyett csupán 40 ezer új autót adtak el tavaly a magyar piacon.

Elmondta, Esztergomban 1993-ban kezdték a gyártást, évi 50 ezres kapacitással és ezer fő alkalmazásával. A válság kezdetének évében, 2008-ban már 300 ezer körüli volt a kapacitásuk, majdnem 6 ezer alkalmazottal. 2010-re azonban 3400-ra csökkentették az alkalmazottak és 171 ezerre a gyártott kocsik számát, mivel megrendelések híján "az udvarra nem gyártanak autót." Főként a termelésben dolgozók állománya csökkent, az adminisztráció létszáma nagyjából megmaradt. Ezzel az állománnyal a teljes kapacitás 75 százalékát is el tudnák érni, ha a piaci viszonyok úgy kívánnák - fogalmazott.

A vezérigazgató-helyettes kiemelte: a Suzuki az elmúlt 2 évtizedben vásárlóerő-paritáson számolva több mint 2 milliárd eurót fektetett be Magyarországon. A magyar beszállítók aránya több mint egyharmad, a teljes magyarországi export 1 százalékát állítják elő. A teljes magyar autóipar teljesítményével kapcsolatban elmondta: a magyar autó- és járműiparban dolgozók a GDP 7 százalékát állítják elő, az alkalmazottak létszáma mintegy 70 ezer fő, ami a foglalkoztatottak 2,3 százaléka. A kutatás-fejlesztésre fordított pénzek 60 százalékát a járműiparban költik el, s ez az iparág adja a magyar export 17-18 százalékát. 2013-ra várhatóan félmilliós kapacitásra emelkedik a hazai autóipar teljesítménye.

Aláhúzta, a japán földrengés és a szökőár nagyon komolyan érinti az ottani autógyártást és a Suzukit is. A vállalat motorkerékpár-gyára mellett a motorgyár sem működik; az esztergomi üzemnek 1 hónapnyi tartaléka van a főalkatrészből, valamint behajózás alatt van további 1 hónapnyi készlet. A felhasznált 20 ezer alkatrész 370-380 beszállítótól érkezik, a beszállításban egyelőre nincs fennakadás, de ha komolyabb probléma lesz, akkor előfordulhat, hogy le kell állítani a gyártósort - mondta Urbán László. Mindazonáltal inkább azt valószínűsítik, hogy a japán helyzet még azelőtt normalizálódik, hogy az esztergomi gyár tartalékkészletei kimerülnének, így a termelésben nem lesz kimaradás.

A jövővel kapcsolatos tervekről Urbán László elmondta: 2013-ra kifejlesztik a legújabb Suzuki-modellt, de már folynak az előkészületek a 2015-ös modellel kapcsolatban is. Érkezik az SX4 hidrogén-üzemanyagcellás változata is, nyáron pedig kereskedelmi forgalomba kerül a Burgman üzemanyagcellás moped. A célegyenesben van a hibrid meghajtású Swift Range Extender modell gyártása is.

A vezérigazgató-helyettes elmondta: a válság óta nem használják a "Suzuki - A mi autónk" szlogent, ehhez ugyanis erősen hozzátapadt az is, hogy a Suzuki a legolcsóbb márka Magyarországon. Az utóbbi időben azonban a magasabb minőségre helyezték a hangsúlyt, ami az alacsony árszint ellen hatott.

Privátbankár - Gáspár András