Az európai autópiac alaposan megszenvedte a koronavírus-járványt, az értékesítési számok komoly visszaesést mutattak, éves összehasonlításban 25 százalékos volt a zuhanás. Nem meglepő módon mindez a gyártási oldalon is visszaesést eredményezett. Noha az európai eladási adatokhoz képest a magyar némileg kedvezőbb lett, összességében a hazai értékesítés is igen gyengére sikeredett, hiszen 2019-hez képest 20 százalékkal zuhant a forgalomba helyezett új járművek száma. Míg a konjunktúra csúcsát jelentő 2019-es évben 157 906 ezer új autó talált gazdára, addig tavaly 128 031 nulla kilométeres személygépkocsit helyeztek forgalomba Magyarországon.
A kereskedők várakozásai számos éles fordulatot vettek év közben, és a nehézségek ellenére keserédes évet zárhattak. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az év elején még 155 ezer új gépkocsi forgalomba helyezését valószínűsítette 2020-ra vonatkozóan. A koronavírus-járvány kirobbanását követően áprilisban módosították az előrejelzésüket, és már csak 118 ezer új autó értékesítését prognosztizálták az évben. Ezt az előrejelzést mintegy 10 ezer darabbal sikerült túlszárnyalnia a magyar piacnak, ám összességében még így is többéves negatív rekordot döntöttek az eladások.
Elakadó termelés, eltűnő vevők
A probléma az, hogy a magyarnál sokkal nagyobb európai piacokon is legalább ilyen vagy nagyobb mértékű volt a visszaesés. Hiszen Németországban éves bázison a november végi adatok 21 százalékos gyengülésről szóltak, Franciaországban 26,9 százalékkal, az Egyesült Királyságban 31 százalékkal esett vissza az egy évvel korábbiakhoz képest az új autók forgalma, ráadásul Olaszországban és Spanyolországban még ennél is gyengébben alakult az értékesítés.
A járműipar keresleti oldalán mért sok millió darabos kiesés a gyártásra is visszahatott. A tavasz folyamán az egész szektor többhetes Csipkerózsika-álomba merült, miután előbb a Kínában, majd később világszerte elrendelt korlátozások miatt megszakadtak a beszállítói láncok. A járműipar jó ideje a költséghatékonyság jegyében igyekszik minimális készletekkel dolgozni, ám ehhez a beszállítóknak folyamatosan el kell látniuk a megrendelőt termékkel. Ez azonban a lezárások miatt nem tudott működni, így a vállalatok termelése akadozott, majd leállt. Az újraindulást pedig az hátráltatta, hogy a vevők eltűntek, ahogy jeleztük, és hiába készültek volna tömegesen új járművek, nem lett volna, aki megvegye.
A piacok összeomlása és a világszerte tapasztalt bizonytalanság az európai, így a magyar gyárakat is kényszerpihenőre küldte. A hazai üzemek mindegyike rövidebb-hosszabb kényszerpihenőt tartott, ami – a nagy gyárakon túl – értelemszerűen érintette a beszállítókat is. Ráadásul számos vállalat döntött leépítések mellett, ami a magyar cégek esetében döntően a kölcsönzött munkaerőt érintette.
A magyarországi gyártásban egyébként a nemzetközi trendek érvényesültek: a nyártól lassan élénkülő kereslet életet lehelt a járműiparba, aminek hatására folyamatos élénkülést láthattunk. Ezt jelezte az is, hogy miután – a korábbi kényszerszünetek miatt – augusztusban a vállalatoknál a szokásosnál rövidebb volt a karbantartási időszak, a hazai járműgyártás folyóáron számolt volumene meghaladta a 2019-es szintet.
Újabb beruházások érkeztek
A járvány őszi, második hulláma komoly problémákat okozott a szolgáltató ágazatok számára, de a feldolgozóipart egyáltalán nem rázta meg. A korlátozások ellenére a kilábalás folyamatos volt, a gyárak egyre nagyobb intenzitással működtek. Az év végén legfeljebb tervezett karbantartási leállásokat tartottak, kényszerszünet vagy a termelés korlátozása nem merült fel sehol a vállalatoktól érkező információk szerint.
A járműgyártás világszerte tapasztalt élénkülése jótékonyan hatott a beruházásokra is. Míg a járvány miatt hosszú hónapokig egyetlen komoly új üzem létesítéséről sem tudtak beszámolni az illetékesek, addig az év végén látványosan felpörögtek az események. Több óriási beruházásról is számot adtak a vállalatok, illetve a velük tárgyalásokat folytató külgazdasági és külügyminisztérium illetékesei. A tárca vezetője, Szijjártó Péter jelentette be, hogy a kínai Semcorp 65 milliárdot, míg a dél-koreai Doosan 75 milliárd forintot fektet be az új magyarországi gyárába.
Mindkét társaság az elektromos autók akkumulátorainak gyártásában érdekelt. Decemberben jelentették be azt is, hogy az egyik legnagyobb hazai autógyár, a kecskeméti Mercedes-Benz Manufacturing Hungary újabb 50 milliárd forintos beruházással bővíti az üzemét. Az invesztíciónak köszönhetően tisztán elektromos autókat fognak gyártani az új üzemben. Bár év közben ellentmondásos hírek láttak napvilágot, a közelmúltban az is kiderült, hogy a BMW Debrecenben épülő gyárában is a legkorszerűbb környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járművek készülnek, a bajorok hagyományos motorral szerelt járműveket már nem is gyártanak majd Magyarországon.
A tavalyi, sok szempontból fájdalmas évben tehát folytatódtak azok a piaci folyamatok, amelyek a magyar járműipar megújulása felé mutatnak. Az itt működő vállalatok egyre inkább a tisztán elektromos meghajtású autókhoz gyártanak alkatrészeket, illetve úgy tűnik, hogy az összeszerelés kapcsán is ebbe az irányba mozdulnak el.
A jövőkép is igen biztató. Laptársainknak, az Mfor.hu-nak és a Privátbankárnak nyilatkozva Szijjártó Péter elmondta, hogy a nagyberuházásokat illetően jelenleg 78 beruházási szándékról folynak tárgyalások a HIPA-ban (Nemzeti Befektetési Ügynökség). Ezek összesen 13,3 milliárd euró értéket képviselnek, amiért nagyon komoly verseny folyik a régióban, illetve a szélesebb értelemben vett térségben. A beruházási szándék 80 százaléka az elektromobilitáshoz, tehát az elektromos autóiparhoz köthető. A miniszter azt is megjegyezte, hogy sokat dolgoztak az elmúlt években azért, hogy a hagyományos autóipart felváltó modern, elektromobilitásra épülő magyarországi autóipar Európa élbolyában legyen. Ennek jegyében a keleti nagyvállalatok sorra hozták hozzánk a gyártási kapacitásaikat, és így Magyarország büszkélkedhet mára a világ egyik legnagyobb elektromosakkumulátor-gyártó kapacitásával.
Mégsem lehet hátradőlni
Látva a kedvező folyamatokat és Szijjártó Péter optimizmusát, akár azt is gondolhatnánk, hogy a helyzet ideális, és a magyar járműipar úgymond sínen van, semmifél probléma nem érheti. Sajnos a helyzet azonban nem ilyen egyszerű, a koronavírus-járvány nem várt hatásai ugyanis itt is jelentkeztek.
Már decemberben felröppentek olyan hírek, hogy a felpörgő autógyártás tempóját nem képesek tartani a beszállítók, majd a hónap közepére mindez egészen konkrét formában jelentkezett. Január 15-én több németországi üzemben is kénytelenek voltak visszafogni a termelést az egyre nagyobb problémát jelentő elektronikai alkatrészhiány miatt. Emiatt az Audi ingolstadti és neckarsulmi üzemeiben mintegy 10 ezer alkalmazottat rövidített munkaidőben kezdtek foglalkoztatni. A Volkswagen az emdeni üzemében hozott hasonló döntést, a Daimler pedig a kompakt modelleket gyártó rastatti üzemben vezetett be rövidített munkaidőt. Az üzemi tanács szerint hasonló intézkedésre kerülhet sor a brémai Mercedes-Benz-gyárban is.
A szektor globális kitettsége révén csak idő kérdése volt, hogy az alkatrészhiány mikor éri el a magyarországi vállalatokat. A bejelentésre nem kellett sokáig várni. Január 19-én azt közölte a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., hogy a beszállítói nehézségek okozta alkatrészhiány miatt tíz napra ismét leáll a termelés a kecskeméti Mercedes-gyárban. A tájékoztatás szerint egyes félvezető komponensek terén jelenleg világszerte beszállítói nehézségek tapasztalhatók az alkatrészellátásban. Nem kényszerült teljes tétlenségre, de két héten keresztül a győri Audi is csak egy műszakban tudta folytatni a gyártást a csiphiány miatt.
A tenger alatti villamosvezetket rongálta meg. 
