A cég meglehetősen nagyra nőtt 12 évvel ezelőtti indulása óta, az egyik európai meghatározó szereplő lett belőle, szemben a majdnem ugyanakkor indult Skyeurope-pal, amely elvérzett a verseny kezdeti szakaszában. Ma már 67 repülővel 38 ország 121 repülőtere között repül a cég, ezek közül 25 a bázisrepülőtér.
Sok utas, olcsó kerozin
Az utasok száma 21 százalékkal nőtt, 20 millióan repültek a Wizz járatain az elmúlt évben. A cég árbevétele 1,43 milliárd euró, amely 16,4 százalék növekedést jelent. A cég immár nyereséges: az év 224 millió eurós eredményt hozott. Ez a tervek szerint a következő évben tovább nő, 245-255 milliós profitot várnak.
A cég költségei csökkentek, nem kis részben az üzemanyagár-csökkenés miatt, de ennek hatása nélkül sem volt emelkedés. A készpénzállomány 200 millió euróval 640 millióra nőtt, ez már egy komoly biztonság, a cég fél éves üzemelését gond nélkül fedezné még akkor is, ha semekkora árbevétel nem lenne.
Méretes repülők
A cég tervei a következő évre: 17 százalékkal növekednek a kapacitások, ezt elsősorban az újonnan érkező A 321-es gépek fogják jelenteni. Ezek nagy gépek, 235 utast tudnak szállítani, így az egy utasra jutó költség kb. 10 százalékkal alacsonyabb, mint az A 320 esetében. Az üzemanyagköltség 15 százalékkal csökken, ezt azért lehet ilyen biztosan tudni, mert a cég fedezeti ügyletekkel biztosította magát (feltehetően az olcsó árak idején bevásároltak). Az teljes költségszint várhatóan 5 százalékkal csökken.
A legjobb növekedési lehetőséget a közép-kelet európai régió jelenti, ahol a gazdasági növekedés is erősebb, mint a kontinens más részein. A növekedés 65 százaléka várhatóan a jelenlegi útvonalakon való járatsűrítésből, 25 százaléka a már használt repterek közti új járatok indításából, 10 százaléka új célpontokra induló járatokból fog keletkezni.
Egyéb árbevételek, poggyász-kérdés
Az egyéb árbevételek az összes árbevétel 38 százalékát adják: ezek a csomagdíj és az egyéb szolgáltatások. Ezen belül a csomagbevételek utasonként 1 euróval visszaestek, vagyis kevesebben visznek magukkal fizetős csomagot. A légitársaságnak ez annyiban kedvező, hogy csökken az összsúly, így az üzemanyag költség is. Viszonylag új szolgáltatás az ülőhely-allokáció, vagyis aki előre le akarja foglalni a helyét, külön térítés ellenében megteheti.
Felvetettük azt a kérdést, hogy megéri-e a cégnek az a gyakorlat, hogy a szokványos egységes kézipoggyászhoz képest a Wizz Airnél kisebb a nemfizetős kézipoggyász, nem tereli-e az utasokat a konkurenciához, ahol általában nincs ilyen megkötés. Váradi József válaszában elmondta, hogy csak az utasok 20 százaléka fizet a poggyászért, a többiek a kisebb méretű kézipoggyásszal utaznak. Azt nem gondolják, hogy emiatt sokan választanák a konkurenciát, hisz olyan erős az utaslétszám növekedés, hogy ha van is ilyen, nem érzékelhető.
Nem jó irányba tart a munkaerőpiac.
Bárcsak lenne Európában is olyan hét mesterlövész, mint az amerikai részvénypiacon!
