Félő, hogy sohasem térül meg a 45 milliárdos zalai tesztpálya

Az épülő zalaegerszegi járműipari tesztpálya. MTI Fotó: Varga György

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Az innovációs miniszter Palkovics László kitüntetett figyelemmel követi a zalai tesztpálya építését. Ez pénzben is megnyilvánul, mivel drágább lesz a pálya, mint az állítólag költségtakarékossági okokból megszüntetett MTA-kutatóhálózat éves költségvetése. Orbán Viktor miniszterelnök nem csak büszkén tesztelte a tesztpályát, de azt is mondta, hogy Zalaegerszeg az állami beruházás miatt felkerült az európai autóipar térképére.

De vajon tényleg ilyen az, ahogyan a fejlesztő állam mintaprojektjének ki kell néznie? Megnéztük a projekt részleteit és a hasonló nyugat-európai eseteket, és hajmeresztő dolgokat találtunk. Félő, hogy a zalai beruházás hatékonysága leginkább a kongó stadionokéra fog hasonlítani, és az egész soha nem fog megtérülni.

Drága az aszfalt

A ZalaZone tesztpályát intelligens, a jövő járműveinek tesztelésére szánt szupermodern létesítményként mutatta be a kormánymédia. Ehhez képest az első ütemben alapvetően csak útépítés történt, összesen 32 milliárd forint értékben. Egy 2017-es kormányhatározat még 21 milliárd forintot irányozott elő erre a projektre, ehhez képest önmagában az útépítéssel sikerült a pénz másfélszeresét elkölteni.

Az aszfaltot a Duna Aszfalt és a most már Mészáros Lőrinc cégbirodalmához tartozó ZÁÉV rakta le 30,5 milliárd forintért, ezeknek a cégeknek az állami munkáinál megszokhattuk ezt az elképesztő költségemelkedést. Okos és innovatív megoldásokat viszont nem valószínű, hogy túl nagy számban vetnének be tesztpálya környékén, mivel elemzésünk szerint az eddigi szerződések alapján

az aszfaltozás-építkezés elvitte a költségek 95 százalékát.

A projekt teljes költsége várhatóan nem áll meg 45 milliárd forint alatt.

Abban van némi irónia, hogy az összesen 22 féle út építése között szerepelt a rossz út bukkanókkal és rossz út vasúti kereszteződéssel – pedig ilyen utat építeni Magyarországon finoman szóval is fölöslegesnek tűnik, az építkezés körül is találtak volna ilyet szép számban.

Csakhogy ezzel még mindig nincs vége a tesztpályához kapcsolódó útépítéseknek. A Zalaegerszeget az M7-es autópályával összekötő M76 autóút is a tesztelés igényei szerint épül. Ebből egyelőre az autópálya és Fenékpuszta közötti 8,5 kilométeres szakasz készül, 2022-re adhatja át a magyar közbeszerzéseken hasító orosz-osztrák Strabag 38,8 milliárdos áron. Ha a szakasz kilométerenkénti 4,6 milliárdos árával számolunk, a zalai megyeszékhelyig tartó hiányzó 24 kilométer további 110 milliárdba fog kerülni.

Ezt az autópályát hétfőn és kedden a tervek szerint le fogják zárni, hogy az autógyárak tesztelhessenek rajta akár 250-es sebességgel. Ennek a helyi autósok valószínűleg nem fognak annyira örülni, hiszen heti kép nap nem használhatják az autópályát. Úgy is vehetjük, hogy a 110 milliárd forint 2/7-e, 31 milliárd forint kidobott pénz, vagy legalábbis ajándék a külföldi autógyáraknak.

De nem csak a kivitelezés, hanem a tesztpálya üzemeltetése sem lesz olcsó: az egyelőre még csak 83 főt foglalkoztató cégnél az ügyvezető és a felügyelőbizottság bruttó bére már most havi 4 millió forint. A pályának vezetője már sok van, nemzetközi híre azonban nem igazán: ahhoz képest, hogy a világon egyedülállónak és innovatívnak kellene lennie, a nemzetközi hírekben finoman szólva sem ért el áttörést – néhány kisebb portál az Ericsson sajtóanyagát vette át.

Van már ilyen

Az igazi rejtély persze az, hogy miért kellett egyáltalán belevágni ebbe a projektbe, ha egyszer az államnak már most van egy hasonló pályája, amit éppen most foglal vissza a természet: a Rábaring. Az állami többségi tulajdonban lévő Rába Nyrt. kihasználatlanul álló tesztpályája Győr mellett, Écsen található, és sok szempontból erősen hasonlít a most milliárdokból épülő zalai pályára.

Ennek felújításával valószínűleg súlyos milliárdokat lehetett volna spórolni az építési költségekből. Ráadásul Győr egy valódi autóipari központ, számos ott már megtelepedett beszállítóval és saját reptérrel. Bécs és Budapest is közelebb van, sőt, az M76-oshoz hasonló gyorsforgalmi utat is építenek a közelben: a Győr és Pápa közti 83-as főutat is éppen gyorsúttá építik át.

Az Autópari Próbapálya Zala Kft. a Rábaring fejlesztésével kapcsolatos felvetésünkre annyit közölt, hogy “a más, barnamezős, korábban épült tesztpályák nem alkalmasak (sem méretükben, sem technológiájukban, sem a gazdaságos megvalósítást tekintve) a zalaegerszegi tesztpálya által megcélzott komplex szolgáltatási rendszer létrehozására. ” Ebből nem derül ki, hogy érdemben megvizsgálták-e az écsi fejlesztés lehetőséget.

A magyar államnak nem jó tehát a barnamezős beruházás, ellenben a Porschénak igen. Ők 2012-ben vették át a világ legnagyobb autóipari tesztközpontját a dél-olaszországi Nardòban. A pályát 60 millió euróból, tehát 19 milliárd forintból újítják fel, azaz a magyar állam által erre szánt összeg feléből.

A nadròi pálya története egyébként is tanulságos, eredetileg 1975-ben építették, a cél az elmaradott délolasz vidék gazdaságának felpörgetése volt. Ez egyáltalán nem jött be, a tesztelés nem vonzotta a beruházásokat. Legfeljebb a tesztekre odalátogató mérnököknek épültek hotelek, de a k+f központok csak nem akartak odatelepülni.

Külföldön se pörögnek a tesztpályák

A Porsche olaszországi tesztpályáján kívül több másik van, amivel a zalainak versenyeznie kell majd. Ilyen a német ATP és ATC,  az angol MIRA, a spanyol IDIADA, a havas teszteknek helyt adó svéd Colmis és finn Test World. Megnéztük, ezek hogyan mennek üzletileg, már amelyiknél van nyilvános üzleti beszámoló.

Különösen az ATC^* érdekes, mert ez is a zalaihoz hasonló szolgáltatásokat kínál. Önvezető és elektromos autó tesztelésre koncentrálnak, a pálya fel van szerelve az okoseszközökhöz szükséges 5G hálózattal. Ennél csak a 2015-ös évre érhető el pénzügyi beszámoló, akkor egymillió euró, tehát mai árfolyamon 320 millió forint körül alakult az árbevétel.

Piaci alapon azonban a német autóipar központjában sem tud működni a tesztpálya. Az a helyi járás résztulajdonában áll, és 7,6 millió euró, tehát 2,4 milliárd támogatást kapott Észak-Rajna-Vesztfália tartománytól és az EU-tól a központ létrehozására. A német cég tájékoztatása szerint ez a teljes projekt 80 százalékát finanszírozta. A német ATC tesztpályát a zalai 45 milliárd töredékéből, 3 milliárd forintból hozták létre, bár feltehetően egy korábbi pályán – erről nem adtak információt. (Ez is mutatja, hogy a Rábaring átépítése mennyivel kisebb összegből megoldható lett volna.)

Ha a nagyobb és felkapottabb ATP eredményét nézzük, a 4,2 milliárd forintos árbevétel és 421 millió forintos eredmény azt jelenti, hogy 106 év profitjából térülne meg a zalai pálya. Akkor is csak úgy, ha a tőkeköltséggel, a 10-20 évente esedékes felújításokkal és az M76-os sok milliárdos többletköltségével nem számoltunk. Szóval valószínűbb, hogy sose térülne meg  a beruházás.

A két észak-európai tesztpálya még ennél is kevesebb bevételt és profitot termel. A finn Test World Oy-nak például csak 26 alkalmazottja van, így önmagában túl nagy gazdasági hatása sem lehet. Ez a cég azonban igen magas, 35 százalékos profitrátával dolgozik, de ennek fő oka az egyedi, északi környezet lehet.

Az egyetlen cég, amelyik igazán nagy bevételt ért el a teszteléssel a brit Millbrook Proving Ground céghez tartozó MIRA tesztpálya ért el. Ez azonban jóval több, mint egy tesztelőközpont, többek között az EuroNCAP törésteszteket is ők végzik. A spanyol Applus Services, S.A. egy nagyobb cégcsoport, aminek egy rész az autó teszteléssel és autóipari mérnöki szolgáltatásokkal foglalkozó IDIADA, így a cég erre a divízióra vonatkozó adatait vettük figyelembe az éves beszámolója alapján.

Még a legtöbb profitot termelő Millbrook eredményeit figyelembe véve is 23 évre lenne szükség, hogy tőkeköltség nélkül megtérüljön a beruházás. Ehhez azonban nem csak pályát kéne építeni, hanem több száz mérnököt foglalkoztatni, és be kellene törni az autóipari tesztelés magas hozzáadott értékű piacára. Elgondolkodtató, hogy a vizsgált hat cég együttesen tud egy év alatt körülbelül 5,6 milliárd forint profitot termelni.

A zalai pálya akkor sem tudna nyolc év alatt megtérülni, ha a hét vezető európai tesztpálya cég teljes profitját meg tudná szerezni a cég és nem lenne a beruházásnak tőkeköltsége.

Természetesen kíváncsiak voltunk arra is, hogy a tesztpályát fejlesztő cégnél mit gondolnak erről. Megvalósíthatósági tanulmányt nem kaptunk (nem is világos, hogy készült-e egyáltalán ilyen), néhány választ viszont igen. A tesztpályát építő állami cég szerint:

• “A projekt középtávon százas nagyságrendű munkahelyet teremt közvetlenül; ezek azok a szakemberek, akik a pálya működtetésében, valamint a teszteléseket támogató műszaki és mérnöki szolgáltatások nyújtásában vesznek részt.” Meg nem erősített információink szerint a projektben, ha majd elindul, nagyjából 150 főt foglalkoztathatnak majd. Tehát egy munkahely várhatóan 300 millió forintba fog kerülni, ami elképesztően magas.
• “A közvetlen tesztpálya üzemeltetői létszámnál sokkal jelentősebb az a hatás, amelynek eredményeként a tesztpálya közvetlen közelében megjelennek, betelepülnek fejlesztő cégek (pl. az AVL mérnöki cég már létrehozta a zalaegerszegi telephelyét, további szereplőkkel folynak tárgyalások), illetve az országba települnek további nagy hozzáadott értékű tevékenységekre alapuló munkahelyek (ilyen fejlesztés például, amelynek Magyarországra telepítésében a tesztpálya közrejátszott, a Continental budapesti új fejlesztőközpontja több száz új munkahellyel, vagy a Jaguar budapesti fejlesztőközpontja).” Csakhogy ezek a munkahelyek túlnyomó többségében akkor is itt lennének, ha tesztelni más országban kellene, hiszen így is sok járműipari innovatív fejlesztés a relatíve olcsó és tehetséges magyar mérnököket választja. A Knorr-Bremse is tesztpálya nélkül döntött úgy, hogy a magyar részlege fejleszti az önvezető kamionokat, erről a projektről részletesen is beszámoltunk.
• “Mint minden stratégiai kutatási célú infrastruktúra, így a tesztpálya projekt megtérülésénél is a teljes nemzetgazdasági hatást kell vizsgálni; e tekintetben a zalaegerszegi tesztpályának már most, az építés szakaszában is vannak mérhető eredményei. Természetesen emellett a pálya közvetlen működtetése is fenntartható kell legyen.” Semmilyen számítással nem igazolták ezt, ami megalapozhatta volna ezt az állítást. De ha csak egy betonkockát építenek minden hasznosítás nélkül, annak is vannak mérhető hatásai, hiszen az állami megrendelések ennél is bevételt eredményeznek cégeknél.

(G7)