A kormány már csak a MÁV haláltusáját láthatja?

 Ez a fő akadálya a szolgáltatási szemlélet meghonosításának is. Félő, hogy bizonyos helyeken az utasok már visszavonhatatlanul átszoktak a buszra, és a társadalom szempontjából előnyösebb, környezetbarát vasúti közlekedés lassú haldoklását az új kormány sem tudja megállítani. Ha kerüli a konfrontációt, akkor biztosan nem – írja a Figyelő.

A MÁV mintegy 230 milliárd forinttal tartozik pénzintézeteknek, összes kötelezettsége pedig 743 milliárd forintra rúg a tavalyi konszolidált mérlege szerint. A vállalat tájékoztatása szerint a hiteltörlesztési kötelezettség az idén 18 milliárd forint, jövőre pedig már 43 milliárd lesz.

A cikk azt írja: jelzésértékű, hogy a kormány a korábban az Államadósság Kezelő Központot vezető Szarvas Ferencet nevezte ki a MÁV élére. A Figyelő kereste az elnök-vezérigazgatót, de ő az augusztus elsejei munkába állását követő egy hónapban nem kíván nyilatkozni egyetlen médiumnak sem.

Az Állami Számvevőszék 2008-as jelentése szerint a költségvetés 1993. július 1-jétől – akkor alakult a MÁV részvénytársasággá – 2007 végéig folyó áron összesen 1698 milliárd forinttal finanszírozta a céget, amiből 405 milliárdot tett ki a tőkejuttatás, hitelátvállalás és szanálás. Az adósság felhalmozódásához jócskán hozzájárult a személyszállítás és a vasúti infrastruktúra alulfinanszírozottsága, ugyanakkor egyértelmű a vállalatcsoport gyenge hatékonysága és az adminisztratív vezetés túlméretezettsége - olvasható a Figyelőben.

A Reformszövetség 2008-as tanulmánya megállapítja, hogy 2002 óta a MÁV-csoportnál lezajlott bérnövekedés a magán- és a közszférában mért átlagot egyaránt meghaladta. Ennek az lett a következménye, hogy ma egy MÁV-os főosztályvezető nagyságrendileg annyit keres, mint egy Volán társaság vezérigazgatója, miközben össze sem hasonlítható kettejük felelősségi köre.

Antal Dániel, a 2006 és 2008 között működő Magyar Vasúti Hivatal vezetője – a reformszövetségi tanulmány vasúti részének szerzője – úgy számol, hogy egy MÁV-os felsővezető elbocsátása több megtakarítással jár, mint amennyit egy-egy mellékvonal bezárása eredményezett a 2007-es etapban.

A Figyelő értesülései szerint a mostani átalakítás során a gépészetet és a vontatást valószínűleg összevonják a Starttal, az előbbiek fő megrendelője úgyis a személyszállító ágazat. A pályavasutat megerősíthetik olyan kisebb, jelenleg önálló cégek beolvasztásával, amelyek tevékenysége egyébként is ehhez a területhez kötődik - írja a lap.

Számos településen kedvezőtlen a vasútállomás elhelyezkedése, miközben a buszok több helyen is megállnak, egyes nagyvárosok esetében pedig a vonat a pályafejlesztések után sem versenyképes a buszokkal. Ez a helyzet például Zalaegerszeg és Nagykanizsa fővárosi kapcsolatával; utóbbi városból például egy órával hamarabb ér Budapestre a busz. Egy neve elhallgatását kérő közlekedési szakértő szerint az ilyen helyeken akkora felháborodást keltene a Volán-járatok leépítése, amivel a politika aligha akar szembenézni. Ráadásul nem is lenne feltétlenül értelme, mert mindez nem járna túl nagy megtakarítással.

A Figyelő legújabb számában azt írja: a kormányzat rendteremtési szándékának lakmuszpapírja lesz a vasúti fejlesztések felülvizsgálata, ezen a téren számos furcsaságot találni. A legkirívóbb eset a Szajol és Püspökladány közötti szakasz átépítése. Jelenleg ez az egyik legjobb minőségű pálya az országban, kétvágányos, villamosított szakasz, szinte végig 120 kilométer/órás tempóban közlekedhetnek rajta a vonatok. Ennek ellenére Magyarország uniós nagyprojektként Brüsszel elé terjesztette a 67 kilométeres szakasz 160 kilométer/órás sebességűvé alakítását – 160 milliárdos költségvetéssel. Ez kilométerenként közel 2,4 milliárdos költséggel jár, miközben – a VEKE által gyűjtött adatok szerint – Ausztriában kilométerenként 1 milliárd forintnak megfelelő áron végzik el a második vágány megépítését és a villamosítást, vagyis a Szajol–Püspökladány projektnek ennél kevesebbe kellene kerülnie - hívja fel a figyelmet a Figyelő.

Privátbankár