Irdatlan pénzek ömölhetnek a vasútfejlesztésbe idehaza, de nem csak az számít, hány új jármű érkezik

A magyar vasúti járműipar a következő években olyan fordulóponthoz érkezhet, ami egyszerre jelent komoly kihívást és történelmi lehetőséget – fogalmaz a GKI Gazdaságkutató Zrt. a szerkesztőségünkhöz eljuttatott elemzésében.

Egyfelől a hazai vasúti járműállomány elöregedése mára elérte azt a szintet, ami mellett a járműpark korszerűsítése már nem halasztható tovább. Másfelől a következő években jelentős –mintegy 2 milliárd euró értékű – uniós finanszírozás válhat elérhetővé vasúti járműbeszerzésekre.

A magyar kormány és az Európai Bizottság között létrejött politikai megállapodás, és a zárolás alól így kikerülő 16,4 milliárd eurónyi európai uniós forrás másik fontos célterülete a hazai villamosenergia-hálózat és a megújuló energiatermelő-kapacitások, különösen a szélenergia fejlesztése lehet. Ez a Magyarországon az elmúlt napokban pusztító hőhullám fényében még aktuálisabb lehet. Erről bővebben ebben a cikkben olvashatnak:

A várható vasútfejlesztésekkel kapcsolatban a stratégiai kérdés ugyanakkor nem pusztán az, hogy milyen ütemben sikerül új járműveket forgalomba állítani, hanem az is, hogy ezek a beruházások milyen mértékben járulnak hozzá a magyar ipar, a hazai beszállítói kör és a nemzetgazdaság versenyképességének erősítéséhez – teszi hozzá a GKI.

A flotta életkora: nagyon nem állunk jól Európában

A MÁV-csoport személyszállító járműállományának átlagéletkora mintegy 42 év, ami európai összevetésben is rendkívül magasnak számít. A legtöbb EU-s tagországban a vasúti személyszállító járművek átlagéletkora 20 év alatti, így e tekintetben Magyarország több mint két évtizedes lemaradásban van.

Közép-Európában már több ország is jól halad a flotta megújításával: Csehország (ČD), Szlovákia (ZSSK) és Lengyelország (PKP) az uniós forrásoknak köszönhetően hatalmas modernizációba kezdett, így flottájuk átlagkora mára 20–25 év közé szorult vissza.

Magyarországon mindeközben az elöregedett járműpark egyre nagyobb karbantartási költségeket, alacsonyabb üzembiztonságot, gyengébb energiahatékonyságot és romló szolgáltatási színvonalat eredményez, miközben csökkenti a vasút versenyképességét a közúti közlekedéssel szemben. A járműfejlesztés ezért nem csupán közlekedéspolitikai, hanem iparpolitikai és gazdaságfejlesztési prioritás is.

A magyar vasút jövedelemtermelő képessége szempontjából egy másik égető kihívás, ami az elmúlt években Záhonynál történik. Az előző, Orbán-kormány alatt az ukrán vezetéssel szemben kialakult hűvös, helyenként ellenséges viszony miatt egyre kevesebb haszon marad Magyarországon a vasúti áruforgalomban dolgozó magyar cégek számára. A témáról bővebben ebben a cikkben olvashatnak:

Van-e életképes hazai gyártói háttér?

Az elmúlt években egyértelműen bebizonyosodott, hogy Magyarország képes magas hozzáadott értékű vasúti járműipari termelésre.

A Stadler szolnoki üzeme mára a vállalat egyik legfontosabb európai kocsiszekrénygyártó központjává vált, ahol a hagyományos alumínium kocsiszekrények mellett már emeletes motorvonatok szerkezeti elemei is készülnek. Hasonlóan fontos szereplő az Alstom mátranováki üzeme, ami vasúti forgóvázkeretek gyártásával kapcsolódik be a nemzetközi értékláncokba.

A GKI szerint ezek a beruházások azt igazolják, hogy Magyarország rendelkezik a korszerű vasúti járműgyártáshoz szükséges ipari és mérnöki kompetenciákkal.

A hazai tulajdonú járműgyártás ugyanakkor jóval nehezebb helyzetbe került. A Dunakeszi Járműjavító és a Ganz-MaVag köré szerveződő vagongyártási program az egyiptomi exportmegrendelés révén ugyan jelentős növekedési lehetőséghez jutott, azonban a projekt finanszírozási és szervezeti problémái végül a vállalatok válságához vezettek.

Ez ugyanakkor nem a magyar vasúti járműgyártás életképességét kérdőjelezi meg, hanem arra hívja fel a figyelmet, hogy egy ilyen tőke- és technológiaigényes iparág csak kiszámítható, hosszú távon tervezhető megrendelési környezetben működhet fenntartható módon.

Bár az elmúlt két évtizedben folyamatosan nőtt a motorvonatok szerepe a hazai vasúti személyszállításban, a hagyományos vasúti személykocsik továbbra is meghatározó részét képezik a járműállománynak. A távolsági és InterCity-közlekedés színvonalának javítása nem képzelhető el korszerű személykocsik beszerzése nélkül. Ez azért is kiemelt jelentőségű, mert ezen a területen Magyarország jelentős gyártási hagyományokkal, ipari tapasztalattal és meglévő gyártóbázissal rendelkezik.

A jelenlegi ipari kapacitások alapján a magyar vasúti járműipar legnagyobb fejlődési lehetősége a személyszállító járművek gyártásában, összeszerelésében, valamint teljes életcikluson átívelő támogatásában rejlik.

Mi kell ahhoz, hogy a 2 milliárd euró valóban a magyar gazdaságban hasznosuljon?

A GKI szerint ennek alapfeltétele ugyanakkor az, hogy a hazai megrendelések megfelelő volumenben és kiszámítható ütemezésben jelenjenek meg. A vasúti járműipar ugyanis nem egyszeri projektekből, hanem folyamatos rendelésállományból él.

Egy gyártó csak akkor képes technológiai fejlesztéseket végrehajtani, új munkahelyeket létrehozni, illetve hosszú távú beszállítói kapcsolatokat kialakítani, ha a következő évek termelése előre tervezhető.

Ezért a vasúti járműbeszerzésekhez kapcsolódó fejlesztési források legalább három-öt éves időtávon történő kiszámítható rendelkezésre állása valamennyi piaci szereplő közös érdeke. A megrendelők, az üzemeltetők, a gyártók és a beszállítók egyaránt olyan beruházási környezetben tudnak hatékonyan működni, amiben a kormányzati döntések többéves tervezhetőséget biztosítanak.

A beszállítói háttér fejlesztése önmagában is kiemelt gazdaságpolitikai jelentőséggel bír. Egy korszerű villamos motorvonat vagy vasúti személykocsi előállításában közvetlenül és közvetve több száz, gyakran 600–800 beszállító vesz részt.

A végterméket előállító gyártó mellett gépipari, villamosipari, elektronikai, informatikai és szolgáltató vállalkozások széles köre kapcsolódik be az értékláncba. Ennek következtében minden olyan intézkedés, ami növeli a magyar vállalkozások részvételét ezekben a beszállítói láncokban, jelentős multiplikátorhatást gyakorolhat a hazai iparra, a foglalkoztatásra és az innovációs teljesítményre.

Éppen ezért a következő évek várható járműbeszerzései nem kizárólag közlekedési beruházásként értelmezhetők. Amennyiben a Magyarország által vásárolt korszerű vasúti járművek teljes egészében külföldön készülnek, a beszerzési érték jelentős része, a magas hozzáadott értékű termelés, valamint az ehhez kapcsolódó adó- és járulékbevételek is a gyártó ország gazdaságát erősítik. Ezzel szemben a hazai összeszerelés, a magyar beszállítók bevonása, a mérnöki fejlesztési feladatok, valamint a karbantartási tevékenységek magyarországi megvalósítása jelentősen növelheti a beruházások nemzetgazdasági hasznosulását.

A járműbeszerzéseket ugyanakkor nem önálló beruházásként, hanem teljes életciklus-programként célszerű kezelni. Egy korszerű vasúti jármű várható üzemideje három-négy évtized, amely alatt a karbantartás, az alkatrészellátás, a nagyjavítások és az időszakos modernizáció költségei összességében a teljes életciklus jelentős részét teszik ki.

Ezért már a beszerzések előkészítése során biztosítani kell a hosszú távú karbantartási kapacitásokat, azok finanszírozását, valamint – lehetőség szerint – a magyar vállalatok minél szélesebb körű részvételét. Ez nemcsak munkahelyeket teremt, hanem hozzájárul a hazai szakmai tudás, mérnöki kompetenciák és ipari infrastruktúra hosszú távú megőrzéséhez is.