C vágányon: mit tudnak az újranyitott vasútvonalak?

A Gyurcsány-, majd a Bajnai-kormány két és fél év alatt közel 40 vasútvonalon szüntette meg a közlekedést racionalizációra és költséghatékonyságra hivatkozva. Az Orbán-kabinet egyik első intézkedése volt, hogy többet újranyitott közülük, társadalmi ügyet kreálva egy gazdasági kérdésből. A Privátbankár.hu utánajárt, hogy mindez mennyibe került, volt-e értelme a bezárásoknak, hogyan működik a gyakorlatban egy reaktivált pályaudvar, miközben egy, a ´80-as évek vállalati ünnepségeit felelevenítő MÁV-évfordulón is jelen voltunk.

2007 márciusa óta 14 (és másik 5, már akkor autóbusszal kiszolgált), 2009 decembere óta pedig további 24 vasúti vonalszakasz személyforgalma szünetelt. Ezek közül tavaly júliusban a Székesfehérvár-Komárom, Csorna-Pápa, Veszprém-Zirc, Lajosmizse-Kecskemét és Karcag-Tiszafüred, decembertől pedig az Esztergom-Almásfüzitő, Börgönd-Sárbogárd, Godisa-Komló, Abaújszántó-Hidasnémeti, Fehérgyarmat-Zajta és Kocsord alsó-Csenger szakaszokon indult újra a személyszállítás.

A döntések nyomán összesen mintegy 375 kilométeren közlekedhetnek ismét vonatok. A változás 109 állomást vagy megállóhelyet érint közvetlenül. A nagyvárosoktól a Kecskemét környéki tanyavilágig 75 település összesen mintegy 485 ezer lakosa választhatja tehát ismét a vasutat.

Elsősorban nem vállalati hatékonysági kérdésként tekint a mellékvonalak ügyére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium - tájékoztatta a Privátbankárt az NFM sajtófelelőse, Arzt Gergely. "A takarékossági törekvések nem írhatják felül a társadalmi igényeket. A minisztérium a vasutat a vidék lakosságmegtartó képességét erősítő eszközként, a gazdasági felzárkózás alapfeltételeként kezeli. A kötöttpályás közlekedésnek ennek megfelelően a szolgáltatások megrendelésénél és a fejlesztésekben is előnyt, de legalábbis egyenlő esélyeket kíván biztosítani" - mondta.

Kíváncsiak voltunk, hogy az újranyitás előtti években mennyire sikerült helyettesíteni a vonatokat, vagy összehangolni a buszközlekedést és a vasútit a minisztérium szerint, de kérdésünkre csak általánosságban válaszolt Arzt. Az érintett Volán-társaságok közlekedtettek kiegészítő autóbuszjáratokat a szünetelő vonalszakaszokkal megegyező viszonylatokon, mivel vasúti személyszállítás a kérdéses időszakban nem volt, az összehangolásra vonatkozó kérdés ebben az összefüggésben nem értelmezhető - érvelt, azt azonban elismerte, hogy közel sem megoldott a két tömegközlekedési eszközfajta együttműködése.

"A helyközi közösségi közlekedésben a közúti és a vasúti alágazatok szolgáltatásainak sok évtizedre visszanyúló összehangolatlansága következtében mára a teljes közösségi közlekedés színvonalát rontó, az állami finanszírozási források pazarló felhasználását eredményező, sokszor értelmetlen versengés alakult ki. Egyebek mellett ezen a helyzeten is javítani kíván a Nemzeti Közlekedési Holding év végével várható megalakítása" - mondta a sajtóreferens, utalva némileg a jövőre is.

Az Orbán-kormány tavaly ősszel jelentette be, terveik között szerepel, hogy jövő januártól közös holdingba (Nemzeti Közlekedési Holding) tömörítik a MÁV-ot és 12 helyi Volán-társaságot. Így jelentős költség- és létszámcsökkentés lenne elérhető, egységesíthetnék a viteldíjakat, valamint elkerülhetők lennének a párhuzamosságok. Sajtóértesülések szerint az új társaság élére Lantos Csaba közgazdász-szociológus kerülhet, aki korábban a CA-IB vezérigazgatója, majd az OTP vezérigazgató-helyettese volt, jelenleg saját vállalkozását vezeti.

A 2007-es, majd a 2009-es bezárások legfőbb indoka a költséghatékonyság és a racionalizáció volt. Arzt Gergely tájékoztatása szerint az újranyitott vasútvonalak bezárás előtti napi átlagos utasszáma összesen közel 1100 fő volt. "A korábbi kormányok a forgalomszüneteltetés melletti hangsúlyos érvként hivatkoztak a vonalak alacsony kihasználtságára, nem vették azonban figyelembe, hogy a mellékvonalról továbbutazók vélhetően a vasúti fővonalak forgalmát gyarapítják - tette hozzá és megjegyezte: a szakaszok újranyitásával vonatról vonatra kényelmesebben, gyorsabban szállhatnak át az utasok, mintha buszra váltanának. Ésszerűbb szervezéssel, a közlekedési módok közötti munkamegosztás vasutat preferáló tervezésével a vonalak kihasználtsága javítható - állítja.

"Míg a bezárás jellemzően tiltakozást váltott ki, az újraindítás fogadtatása kedvező. Az utasközönség egyre inkább megszokja, és utazásaihoz szívesen választja újból a vasutat. Az újraindított vonalak jellemzően olyanok, amelyek esetében az érintett önkormányzatok következetesen kiálltak a személyforgalom helyreállítása mellett" - osztotta meg a minisztérium tapasztalatait Arzt.

A pályaállapot közvetve, a menetidőt befolyásoló tényezőként hatott az utasszámokra is, amelyek mértéke a legfontosabb hivatkozási alap volt a bezárásról szóló döntéseknél. A vasúti infrastruktúra az újranyitott vonalak többségén biztonságos közlekedésre alkalmas állapotban volt már a személyforgalom újraindítása előtt is. Az esetleg szükséges kisebb helyreállítási munkákat a vasúttársaság időben elvégezte. Több vonalon a személyszállítás átmeneti szüneteltetése idején is jártak tehervonatok.

Még ma is csodálkoznak

A minisztériumi tájékoztatás után kíváncsiak voltunk, hogy mindez hogy néz ki a gyakorlatban. Az újranyitott vonalak közül a Székesfehérvár-Komárom szakaszt választottuk. Ezt a nem túl hosszú, 80 kilométeres utat mintegy 100 perc alatt lehet ma megtenni a legendás Bzmot vonatokon. Fehérvárról indulva a táv harmadánál található Fejér megye egyik leggazdagabb települése, Mór. Ottjártunkkor a kisváros pályaudvara teljesen kihalt volt, pedig csúcsidőben érkeztünk. Egy vasúti dolgozó megnyugtat, a hamarosan bejövő járaton lesznek majd utasok is, aztán mást is megtudtunk.

Így egyebek mellett azt, hogy bár az újraindításkor azt mondták, megszüntetik a párhuzamos közlekedést, de a mai napig közlekedik a bezárás után indított Székesfehérvár-Komárom buszjárat. 3-4 éve kitalálták, hogy versenyképesnek kell lenni a két tömegközlekedésnek és egy árra hozták a kettőt - ez a hallottak alapján természetesen nem tudott működni, hiszen teljesen más költségekkel működik a vasút, mint a Volán-társaságok.

2009 nyarán egyébként megszűntek a jegypénztárak is - és azóta sem nyitottak újra -, menetjegyet csak a két végállomáson és a kalauznál lehet venni, bérletet viszont kizárólag a végállomásokon. A két végpont között azonban van egy pár település, így például a Mór és Kisbér között naponta ingázó diákok arra kényszerülnek, hogy elmenjenek valamelyik nagyvárosba beszerezni a papírt.

                                                                                Az utolsó ragadozók

Majd begördül az állomásra a Bzmot és leszáll róla két hölgy, fennmarad a kalauz és a masiniszta.

A szocialista szellem vasútja

Szerettük volna megszólaltatni Völner Pál államtitkárt is, amire a legjobb alakalomnak az elmúlt pénteken 150 éves születésnapját ünneplő Déli pályaudvar nagyszabású ünnepsége tűnt,  de az interjú végül meghiúsult. Megtudtuk viszont, hogy a következő évek fejlesztései várhatóan mennyibe kerülnek majd és részesei lehettünk egy alkalmi időutazásnak is.

                                                                                      Hang nélkül

A Déli Vasút egy több ország területén hálózattal bíró vasúttársaság volt, 1858-ban alakult. A Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi osztrák-olasz háborúk jelentős részétől megfosztották, felosztása viszont csak az első világháború után történt meg. A később ebbe a rendszerbe becsatlakozó, Budapestet Fiuméval a Balaton déli partján összekötő vasútvonal megépítésének terve már az 1848-49-es szabadságharc előtt is tervben volt, az első menetrendben meghirdetett személyvonat azonban csak 1861. április 1-jén indult el a Déli pályaudvarról. (Forrás: MÁV Zrt., Wikipedia)

Azt a látványt ugyanis, hogy a 70-es évek elején modern stílusban újjáépült, évek óta az összeomlás határán álló pályaudvar várójának központi órája alatt egy kamarazenekar játssza a magyar táncokat, vasutasnak öltözött tízévesek  (értsd: gyermekvasutasok) posztolnak a bejáratoknál, miközben a hétvégi házba igyekvő, riadt nyugdíjasok próbálják megtalálni két kitüntetésre váró Máv-alkalmazott között az előrét, leginkább egy rossz LSD-triphez lehetett hasonlítani, amit csak fokozott, hogy nagy valószínűséggel már a 125 éves évforduló is hasonló keretek között zajlott, csak nem Brahms szólt, hanem az internacionálé és a gyerekeken egy árnyalatnyival világosabb kék nyakkendő volt félrecsúszva.

Az államtitkáron kívül, aki köszöntőjében arról is beszélt, hogy a következő évek vasúti fejlesztései a XXI. századi vasút megteremtéséről szólnak és 2015-ig 650 milliárd forintba kerülnek, több MÁV-vezető is beszédet mondott, majd kitüntetéseket adtak át a legkiválóbb dolgozóknak.

 
                                                                                  Nem jegyre várnak

A MÁV az elmúlt másfél évszázadot áttekintő kiállítással és a stílszerűen üzembe állított 328 054-es gőzössel és BB 640-es pályaszámú korabeli személykocsival fokozta a hatást. Hackl Mónika kommunikációs munkatárs kiemelte, hogy a nyár végéig a nagykanizsai vonal több pontján lesznek a péntekihez hasonló programok. 
 

Privátbankár - Acsai N. Ferenc