UPS-tragédia: a korábbi karbantartásokat vizsgálják, és jó okkal

Legkevesebb 14 ember halt meg kedden a Kentucky állambeli Lousville Muhammad Ali repülőterének közvetlen közelében, amikor a UPS 2976-os számú gépe a felszállás után közvetlenül a földnek csapódott, és hatalmas tűzgolyóként felrobbant. A gép három pilótáján kívül a többi áldozat a földön tartózkodott, és magyar idő szerint péntek reggel még mindig többeket eltűntként tartottak nyilván. Így az áldozatok száma tovább emelkedhet, hiszen az iszonyatos forrósággal, órákon égő romok alól csak csodával határos módon kerülhetnének elő élve emberek.

Mit tudunk?

A katasztrófáról számos felvétel készül, és ezekből elég sok minden ki is derült. Látható például, hogy a gép még el sem hagyta a futópályát, de már hatalmas tűz ég a bal szárnyánál, és az is látható, hogy a levegőben már hiányzik az MD-11F típusú, teherszállításra átalakított gép három hajtóművéből a bal szárnyon található, 1-es hajtómű. Ezt, illetve egyéb hozzá kapcsolódó darabokat meg is találták a futópályán, nagyjából annak végétől 600 méterre (a 2 ezer lábnyi távolságot jelző tábla környékén). A roncsokból az is egyértelműen kiderül, hogy nemcsak maga a hajtómű, hanem az azt a szárnyhoz rögzítő pilonok is leszakadtak a gépről.

A gép végül elég nagy, nagyjából 185 csomós, azaz 344 kilométer per órás sebességgel emelkedett fel a betonról, azonban magasságot alig tudott nyerni, körülbelül 10-15 méterig juthatott fel, így valamelyik része már végigszántotta egy közvetlenül a repülőtér mellett található raktárépület tetejét. Majd balra dőlve, közel 90 fokban elfordulva, relatíve hosszan haladt még előre, hogy aztán végül teljesen a földnek csapódva felrobbanjon.

A hatalmas tüzet magyarázza, hogy a 2976-os járat Honoluluba tartott, ezért szinte „csurig” meg volt tankolva, a több mint 8 órásra tervezett útra közel 100 tonna üzemanyaggal töltötték fel – és természetesen ennek szinte az egésze még a gép tartályaiban volt a felszállás pillanataiban.

Miért nem maradtak a földön?

Az első kérdés, ami felmerülhet sokakban, az az, hogy miért nem szakították meg a pilóták a felszállást, ha már a futópályán elvesztettek legalább egy hajtóművet, a gép pedig lángolva égett, A helyzet az, hogy a kritikus pillanatokban a gép már minden bizonnyal túl volt az úgynevezett V1-es sebességen, azaz azon a ponton, amikor fékezve még biztonságosan meg tud állni a futópálya vége előtt.

A pilótáknak azt tanítják, hogy e ponton túl már csak akkor ne szálljanak fel, ha teljesen biztosak abban, hogy a gép nem tud a levegőbe emelkedni. Minden más esetben – például egy hajtómű leállása, kigyulladása esetén – szálljanak fel, és a levegőben próbálják megoldani a problémát és térjenek vissza a repülőtérre. Ugyanis így van esélyük felmérni a helyzetet, esetleg megoldást találni rá, míg egy V1 utáni megszakítás esetén mindenképpen túlfutnak a futópályán, belerohannak valamibe, és egy teletankolt géppel ez valószínűleg pontosan olyan robbanáshoz vezet, amelyet ezúttal is láthattunk, csak éppen néhány száz méterrel arrébb.

Amikor tehát a pilóták szembesülhettek azzal, hogy mi történik, már igazából nem volt más választásuk, mint elemelni a gépet a földtől, és reménykedni a legjobbakban.

Miért nem tudtak felszállni?

A másik logikus kérdés az, hogy miért nem tudott rendesen elemelkedni a földtől a gép.A repülőgépeket úgy tervezik, hogy egy hajtómű akár teljes leállása esetén is tudjanak repülni, sőt akár fel is szállni, itt pedig a háromból egy hajtóműről tudjuk biztosan, hogy nem működött – sőt, a helyén sem volt már.

Erre a kérdésre két fő magyarázat adható. Az egyik az, hogy egy hajtómű leállása nem pont ugyanaz, mint ha az egész egyszerűen leszakad a szárnyról. Bár a felvételekből ez csak részben állapítható meg, de nyilvánvalóan súlyosan megsérült az MD-11-es bal szárnya is, amely így nem termelt annyi felhajtóerőt, mint amennyire tervezték. A forró, kavargó levegő is tovább ronthatta az áramlást a szárny, illetve a hátsó vezérlőfelületek környékén.

Erre utal az is, ahogy a gép elfordult a levegőben, és a földet, tereptárgyakat a bal szárnyával végigszántva haladt még tovább az elkerülhetetlen végig. Az aszimmetrikus tolóerőt még talán kompenzálni tudták volna a pilóták, de azt, hogy felhajtóerő sem volt elég a bal oldalon, már nem.

Így akkor sem biztos, hogy fel tudott volna szállni a gép, ha a megmaradt hajtóművek elég tolóerőt termelnek. Csakhogy valószínűleg nem ez volt a helyzet. A szakértők szerint arra utalnak bizonyos jelek, hogy a gép 2-es számú, azaz a hátsó függőleges vezérsík alá, a géptest tetejére épített hajtóműve is leállhatott vagy súlyosan károsodhatott az 1-es számú hajtómű leszakadása után beszippantott törmelékek, lángok és füst hatására. Az sem lehetetlen, hogy az események a 3-as, tehát a jobb szárnyon található hajtómű teljesítményére is hatással voltak.

Mindehhez hozzájön, hogy a gép – mint említettük – szinte teljesen megtankolva és teherszállítóként nyilván a maximálishoz közeli rakománnyal igyekezett felszállni, tehát még minden szabály betartása mellett is kevesebb fölös, vészhelyzetben mozgósítható tolóereje, energiája maradt.

Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a gép és a pilóták sorsa már a futópályán megpecsételődött, és a katasztrófa elkerülhetetlen volt abban a pillanatban, hogy az 1-es számú hajtóművel megtörtént az, ami.

Hajtómű vagy pilon?

De mi történt az egyes számú hajtóművel? Ez az a kérdés, amire majd csak a teljes vizsgálat lezárultával elkészülő végleges jelentés fog tudni – remélhetőleg teljesen biztos – választ adni. Találgatni persze lehet, de csak ennek észben tartásával.

Az első nagy kérdés az, hogy mi volt előbb: a hajtómű meghibásodása vagy annak leszakadása? Mindkét forgatókönyv lehetséges. Ha a hajtóműben valamilyen katasztrofális hiba, robbanás következett be, az ki is téphette az egységet a szárnyhoz rögzítő tartóelemeket, azonnal berobbantva mellesleg az elszakadt vezetékekből ömlő kerozint is. De elfordulhatott az is, hogy maguk a tartóelemek adták meg magukat, majd a hajtómű leszakadása okozta a további sérüléseket és a tüzet.

Egyes szakértők a futópályán maradt hajtóműről készült képek, törmelékek alapján inkább afelé hajlanak, hogy ez hibásodott meg először. Ha így történt, akkor az mindenképpen valamilyen katasztrofális, pillanatok alatt bekövetkező meghibásodás volt. Elméletben ugyan lehetséges, hogy egy kisebb sérülés, mondjuk egy madár vagy más törmelék beszippantása, egy hajtóműlapát leszakadása olyan vibrációk kialakulásához vezet, amelyek aztán a hajtómű leszakadását okozzák. De itt az egész eseménysor néhány másodperc alatt zajlott le, tehát inkább valamilyen alapvető strukturális sérülés, robbanás okozhatta ilyen rövid idő alatt a leszakadást.

A tartóelemek esetén pedig szintén valamilyen strukturális hibára, akár hosszú évek alatt kialakult anyagfáradásra lehet leginkább visszavezetni, ha egyszer csak nemes egyszerűséggel eltörik egy ilyen, hatalmas erőhatások elviselésére tervezett egység.

Mindenképpen fontos hozzátenni, hogy mind a hajtóművek, mind az egész gép szerkezete a normál üzemmódok közül felszálláskor kapja a legnagyobb terhelést, hiszen a hajtóművek ilyenkor a maximálishoz közeli teljesítményen dolgoznak, a gép pedig ilyenkor a legnehezebb. Tehát abban bőven van logika, hogy bármilyen kisebb, akár hetekkel, hónapokkal a végzetes út előtt összeszedett sérülésből, lassan kialakuló repedésből pont ezekben a pillanatokban lesz kritikus, katasztrofális hiba.

Érdemes megemlíteni az American Airlines 191-es járatának esetét, amely 1979. május 25-én, elég hasonló körülmények között semmisült meg, összesen 273 ember halálát okozva. Az MD-10-es gépnek szintén a futópályáról elemelkedés pillanataiban szakadt le a bal oldali hajtóműve, majd – kicsit magasabbra jutva, mint a mostani UPS-gép – szintén bal oldala felé fordulva csapódott a földnek a chicagói O’Hare repülőtér közelében.

Azt a katasztrófát a karbantartási előírások nem tökéletes betartása okozta. A légitársaság munkatársai ugyanis a hajtómű karbantartásakor nem távolították el először a hajtőművet a tartópilonokról, hanem azokkal együtt szedték le a teljes szerkezetet a szárnyról, és közben megsértették a pilonok felfogatási pontjait. Az így kialakult sérülés aztán a későbbi erőhatások miatt szép lassan egy fáradásos repedéssé alakult, majd a katasztrófa napján nem bírta tovább a felszálláskor fellépő terhelést.

Célkeresztben a karbantartások

Nem véletlen, hogy a UPS-járat balesetének vizsgálatát vezető amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) már csütörtökön közölte, hogy alaposan át fogják nézni a gép karbantartási jegyzőkönyveit, egészen a baleset napjáig. Azt már tudni lehet, hogy a szerencsétlenül járt gép idén szeptember 3-a és október 18-a között hosszabb karbantartáson esett át a UPS MD-11-eit alvállalkozóként karbantartó, szingapúri székhelyű ST Engineering San Antonió-i egységében. Az iratok szerint ekkor „korróziót”, illetve „üzemanyagtartály-repedést” javítottak a gépen.

A chicagói és a mostani gép sorsát összevetve, illetve ezeket a veszélyesen hangzó hibákat hallva könnyű lenne azt a következtetést levonni, hogy itt bizony akkor e legutóbbi karbantartás során történhetett valami végzetes hiba, de ezzel a következtetéssel nagyon kell vigyázni. Ugyanilyen eséllyel okozhatta a pilonok leválását egy fel nem derített anyagfáradás, egy korábbi, túl keményre sikeredett landolás, valamilyen külső tárggyal való korábbi ütközés, tervezési hiba, vagy éppen mint említettük, a hajtómű katasztrofális meghibásodása is (amelynek önmagában szintén hasonlóan sokféle oka lehet).

Azt is tegyük hozzá, hogy az N259UP lajstromjelű gép – ahogy egy rég beszüntett gyártású McDonell Douglas MD-11F típusú gép esetében nem meglepő - nem volt már egy mai darab. 1991-ben állt először szolgálatba a Thai Airways flottájában, és 2006-ban, immár teherszállításra átalakítva került a UPS-hez. Egy ilyen korú gép esetében a használat teljesen megszokott velejárói az időnként nagyjavításnak is beillő karbantartások. Ha azonban ezeket, illetve a rutinellenőrzéseket megfelelően elvégezték, senkinek semmi oka nem lehetett azt gondolni, hogy nem biztonságos a géppel akár a fél Csendes-óceánt is átrepülni.

Meg kell tehát várni a hatóságok további közléseit, végső soron pedig a végleges jelentést ahhoz, hogy pontosan lehessen tudni, mi történt. Ez már csak azért is nagyon fontos, mert a találgatások helyett a katasztrófához vezető eseménysor minél részletesebb megismerése az, aminek alapján a hatóságok, légitársaságok és karbanartócégek megtehetik azokat a lépéseket, amelyekkel elkerülhető még egy, ugyanilyen okból bekövetkező baleset. (Ez egyébként a chicagói katasztrófa után is megtörtént természetesen.)

Az NTSB azt is bejelentette, hogy megtalálták a gép mindkét „fekete dobozát”, azaz mind a repülési adatokat, mind a pilótafülkében elhangzottakat rögzítő berendezés megvan, és ezeket a szervezet központjába szállítják, hogy kinyerjék és elkezdjék kielemezni az adatokat. Ez mindenképpen jó hír, hiszen ezáltal könnyebb lehet a pontos eseménysor és annak okainak feltárása.

Az viszont már most szinte biztosnak látszik, hogy – ellentétben mondjuk az Air India 171-es járatának júniusi katasztrófájával – ezúttal a találgatások szintjén sem igazán merülhet fel a pilóták vagy az egyik pilóta felelőssége. Nagyon úgy tűnik, hogy ők megtettek mindent, amit megtehettek, de a UPS 2976-os járatának sorsa valahol a louisille-i futópálya utolsó harmadában megpecsételődött, és a gép személyzete ugyanolyan tehetetlen áldozata volt a katasztrófának, mint a földön életüket vesztett, egyelőre még ismeretlen számú ember.