Dukai Regina a repülőgépen használatos mentőmellényeket mutatja be egy 2011-es sajtóeseményen. MTI Fotó: Manek Attila

A repülés nyelve vagy inkább zsargonja annyira speciális, hogy néha még angolról angolra is fordítani vagy magyarázni kell, ahogy például az Askthepilot.com kisszótára teszi. Némelyiket a hangszórókból hallgatjuk, némelyiket az utaskísérők jelentik a pilótáknak, egymásnak. Némelyik csak furcsa, némelyik vészjóslónak vagy ködösítésnek tűnik.

A “disarm your doors and crosscheck” kifejezés eszerint például azt jelenti, hogy az utaskísérőnek el kell távolítania a csúszdák automatikus kioldását. Menet közben ugyanis a csúszdák úgy vannak beállítva, hogy az ajtó nyitásával automatikusan kitolódjanak és felfújódjanak, hogy ezzel is időt spóroljanak baleset esetén.

Ugyanez a reptéren persze nem lenne jó ötlet. A “doors to arrival” a megérkezésre már felkészített ajtókat jelenti. A “deplane” pedig a repülőgépből való kiszállás másik neve.

Konferenciahívás és papírmunka

A crosscheck általában azt jelenti, hogy a személyzet két tagjának ellenőriznie kell egymás munkáját. Az “all-call” pedig azt, hogy a személyzet minden tagjának jelentést kell tennie a közös rádiócsatornán, konferencia-híváshoz hasonlóan, például az ajtók nyitása előtt.

A “last minute paperwork”, azaz utolsó percben esedékes papírmunka már sejtelmesebb, azt jelenti, hogy a gép tulajdonképpen felszállásra kész, de valami papír, engedély még hiányzik: egy aláírás a karbantartóktól, az utazási terv vizsgálata.

Idő, magasság

A “ground stop” esetén a földi irányítás (ATC, azaz air traffic control) állítja le a felszállásokat, például torlódás miatt. Hogy várhatóan mikor oldják fel a korlátozásokat, azt az “EFC time” vagy “release time” kifejezésekkel jelzik. A “flight level three-three-zero”, azaz 3-3-0-ás repülési magasság, valójában 33 ezer lábat (mintegy 11 ezer métert) jelent.

Előfordult már, hogy a repülő gyanúsan sokszor fordult balra? “Nem talál ki a körforgalomból” – dühöngött egy ismerősöm. Ilyenkor rossz időjárás vagy a leszállópályák zsúfoltsága miatt körben kering, várakozik. Ezt úgy hívják, “holding pattern”, kb. “tartási alakzat”.

Elég a benzin?

Ha azt mondják be valahol, hogy egy járat “in range” (tartományon belül) van, akkor az azt jelenti, hogy már közeledik, bejelentkezett a toronynál, de még nem szállt le (lehet, hogy fent köröz). Hogy mikor jön, az bizonytalan. Egy másik magyarázat szerint “in range” az a távolság, amíg még elég az üzemanyag.

Potyautas és dínó

A “deadhead” a szótárban potyautasként is szerepel, szó szerint pedig “halott fej”, de a repülésnél valójában olyan alkalmazott, aki utasként utazik következő kiindulási helyére. Ennek több oka lehet, például eredetileg más járatra volt beosztva, de áthelyezték, vagy valaki, aki a másik városból indult volna, lebetegedett.

Dinoszaurusznak pedig a kiöregedett utaskísérőket nevezik a Mentalfloss.com gyűjtése szerint.

Zökkenők a zsákon

Ami a rázósabb dolgokat illeti, az “area of weather” (időjárási terület) a villámlásos vihar vagy nagymennyiségű csapadék finomkodó megnevezése. Az air pocket (légzsák, légüreg) az átmeneti zökkenőket, rázkódást okozó turbulenciák megnevezése a zsargonban.

Code Bravo, 7500

A 7500-as kód a német Reisereporter.de szerint komoly bajt jelez, gépeltérítést vagy annak kísérletét. “Code Adam” pedig eltűnt gyereket. A MEL (Minimum Equipment List) nem olyan vészes, azt jelenti, hogy valami meghibásodott, de tovább lehet vele repülni.

Sok kódot azért használnak, hogy ne okozzanak pánikot. A Code Bravo viszont szándékosan arra szolgál, hogy mindenkit riadóztasson – állítja a brit Independent.

Kék lében

A 7700 általános riadókód, a 7600 pedig a rádió meghibásodására utal – írják. A “pax” (passengers) az utasok fedőneve. A blue juice (kék lé) pedig a mosdóra, annak vizére utal.

Hol érdemes ülni a repülőn, vannak-e biztonságosabb helyek? – erről írtunk korábban.

Források: Itt, itt, itt, itt, itt