Az óceánjáró hajók tevékenységét még soha nem vizsgálták ennyire alaposan – legalábbis Oleg Ustenko ukrán elnöki gazdasági tanácsadó véleménye szerint, aki az az Orosz Tankhajókövető Csoport (RTTG) nevű kormányzati kezdeményezés egyik vezetője. A kezdeményezés, amelyet szakértők és kémek tippjei, valamint külföldi képviselők titkos közreműködése és tanácsai segítenek, folyamatosan nyomon követi azokat energiahordozó-szállítmányokat, amelyekkel Oroszország a szankciók ellenére próbálja finanszírozni a katonai gépezetét – írja az Economist.
A nemzetközileg összehangolt szankciók ellenére Oroszország energiaszállításainak nagy része legális maradt, azonban Ukrajna lerohanása olyan cégekben is kétségeket hagyott, amelyek egyébként szabadon üzletelhetnének az oroszokkal – féltik a jó hírnevüket.
Ezen túlmenően, mivel a világjárvány és a háború megszorította az árupiacokat, a részletes szállítmányozási adatok elérhetőségének fontossága megnőtt. Ennek fényében tehát érthető, hogy miért olyan jelentős az RTTG tevékenysége, amely hálózatelemző szoftverekkel próbálja felderíteni a sokszor a szállítmánylevelekben töredékinfomációként elrejtett orosz szálat. Az első ilyen típusú siker már meg is van: a csoport olyan kazahsztáni olajszállítmányokat leplezett le, amelyek valójában részben orosz nyersolajból álltak. Az RTTG az információ birtokában értesítette a releváns kormányokat és cégeket, valamint az ukrán minisztériumokat, a rejtett orosz olajszállítmány pedig fennakadt a hálón.
A gyorsulás is leleplezhet egy csempészüzletet
Az RTTG elemzései jelentős részben a nagyobb kereskedelmi hajók által a nemzetközi AIS-rendszernek küldött jelzésein alapulnak: az egyébként bárki számára elérhető automatikus azonosító rendszer a hétköznapokban abban segít a tengeri és óceáni közlekedésben, hogy a nagyobb hajók helyzete ismert legyen, és ne történjenek balesetek. A megfigyelőcsoport azonban a gyanús tankerhajók helyzetét és mozgását jóval alaposabban elemzi, így például egy indokolatlan gyorsulás is utalhat arra, hogy a legénység éppen időt akar nyerni egy illegális üzlet lebonyolításához.
Az adatok begyűjtése és értékelése azonban nem áll meg itt, a német Marine Digital szoftvere például megvizsgálja a hajó bejelentett rakományát, útvonalát és biztosítási adatait, valamint a különböző időjárási és piaci körülmények közt kialakult korábbi navigációs mintákat. A szoftver a különböző kikötőhelyeken tapasztalható bűnözést és korrupciót is figyelembe veszi, sőt, az olyan adatokat is elemzi, minthogy milyen mélyre merül a hajó a vízben, mivel ebből megtudható, hogy hány tonnás a rakomány a fedélzeten. Ha a cég valami gyanúsat észlel, figyelmezteti a hatóságokat és ügyfeleit, többnyire a hajótulajdonosokat, akik jellemzően nem boldogok attól, hogy az egyik lízingelt hajójukat megkérdőjelezhető módon használják.
Egyik hajóról a másikra
A szankciók kijátszása gyakran úgy zajlik, hogy a hajók legénysége a nyílt vízen, a kikötői hatóságok vigyázó szemeitől távol rakodja át a rakományt. A brit Vortexa ezekre az „átrakodásokra” szakosodott – az egyik legárulkodóbb jele az ilyen típusú trükközésnek, ha egy teli és egy üres hajó, amelyet ugyanolyan típusú rakomány szállítására építettek, a zsúfolt hajózási útvonalakon kívül találkozik. A Vortexa szoftvere keresi a hírhedt és a kétes hírnévvel (még) nem rendelkező hajók találkozását is. Az utóbbiakat előszeretettel használják arra, hogy a szankcionált rakományt törvényes szállítmánynak adják ki. Emellett a hajó kora is számít, mivel minél kockázatosabb az út, annál idősebb hajóval dolgoznak a csempészek.
Ioannis Papadimitriou, a Vortexa áruszállítási elemzője előrejelzésében úgy fogalmazott, hogy a tiltott hajóról hajóra történő átrakodás a Balti-tengeren és a Földközi-tenger keleti részén fog összpontosulni. A szakember emellett arra is számít, hogy a hajók ezeken a területeken nemcsak találkoznak, hanem kicserélik a jeladóikat – ez már egy bevett módszer az iráni olajat Kínába csempészők körében.
Ha a jeladók nem bizonyulnak megbízhatónak, akkor léteznek más alternatív megoldások is a hajók követésére: ezek közé tartoznak a kamerákkal felszerelt műholdak, és az olyan szintetikus radarok, amelyek éjszaka, a felhőkön át is látják az objektumok mozgását.
Egy újabb fejlesztés alacsony pályán keringő műholdakat használ a hajóradarok jeleinek felfogására. Ezeket navigációra és az ütközések elkerülésére használják, ezért a hajósok nem szívesen kapcsolják ki őket. A jelfeldolgozó szoftverek a jelek forrását geolokalizálják, néha csak néhány száz méteren belül megjelölve, hogy hol tartózkodnak a hajók – ezt pedig nem kell mondanunk, hogy miért hasznos a hatóságok számára.
Nehézségekből nincs hiány
Az AIS-rendszer egyik hiányossága az, hogy a zsúfolt kikötőkben könnyen összekeverednek a jelek, valamint a partmenti vizeken gondok vannak az észlelés pontosságával; igaz, ez utóbbinak megoldásán már több országban dolgoznak újabb AIS-vevőkészülékek telepítésével.
Ennél nagyobb problémát jelent az, hogy a hajók AIS-transzpondere kikapcsolható, és az elmúlt időszakban jelentősen megugrott az „elsötétülő” hajók száma az izraeli Windward adatai szerint. Ami Daniel, a cég vezetője elmondta, hogy a legtöbb hajó az Oroszország közeli vizeken, köztük a Fekete-tengeren élt ezzel a lehetőséggel. A rejtőzködés részben magyarázható azzal, hogy a háború alatt volt arra példa, hogy az orosz hadihajók tüzet nyitottak kereskedelmi utakat teljesítő hajókra, de a korábban haditengerészként szolgáló szakértő szerint elsősorban arról van szó, hogy egyre több a kétes hajómozgás ezeken a vizeken.
Ha a jeladó nincs kikapcsolva, és beérkezik az AIS-adata, úgy tűnhet, hogy minden rendben van, azonban a hamisítás egyre nagyobb probléma. A TankerTrackers cég több mint 40 olyan hajót figyel, amelyek iráni és venezuelai kikötőkbe látogatnak, és amelyek közül néhánynak orosz kapcsolatai is vannak – a cég szerint a hajók közel fele hamis lokációs és személyazonossági adatokat továbbít. Ráadásul, míg korábban az ilyen hamisítás korábban komoly szakértelmet igényelt, ma már egy cipősdoboznál kisebb eszközzel megoldható ez a hackelés. Ezt valószínűleg az Oroszország ellen kimért szankciókkal incselkedő hajók is örömmel fogadják majd.
A hajók lekövetése csak a kezdet
Maguk a teher- és tankerhajók csak az egyenlet egyik részét képezik, hiszen az elemzőknek azt is ki kell találniuk, hogy kihez tartozik a hajók rakománya. Ez azonban nehéz feladat, hiszen a hajózási ágazatot átszövik a céghálók, a rejtett tulajdonosok, és az átláthatatlan könyvelési gyakorlatok. Remény azért van a leleplezésre: elég csak arra gondolni, hogy a német hatóságok kibogozták a céghálót egy szuperjacht mögött, amelynek a végén megtalálták a 600 millió dollár értékű ’Dilbar’ valódi tulajdonosi körét.
Monetenegró és Albánia is. 
