A világkereskedelem mintegy 90 százalékát a nemzetközi hajózási ágazat bonyolítja le, ezért a hajók biztonsága kritikus fontosságú. Az ágazatban az elmúlt évben folytatódott a tartós pozitív biztonsági tendencia, azonban Oroszország ukrajnai inváziója, a nagyobb hajókkal kapcsolatos költséges problémák növekvő száma, a hajózás fellendüléséből eredő legénységi nehézségek és kikötői zsúfoltság, valamint a kihívást jelentő dekarbonizációs célok kezelése miatt nem lehetünk elégedettek – derül ki az Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) hajózási biztosító 2022. évi biztonsági és hajózási jelentéséből.
„A hajózási ágazat az elmúlt években hatalmas ellenálló képességről tett tanúbizonyságot a viharos tengereken, amit az iparág számos részén jelenleg tapasztalható fellendülés is bizonyít – mondta Rahul Khanna kapitány, az AGCS tengeri kockázati tanácsadó részlegének globális igazgatója. – A teljes károk száma rekordalacsony szintű – az elmúlt négy évben 50–75 között volt évente, szemben az 1990-es évek 200-nál is több káreseményével. A tragikus ukrajnai helyzet azonban széles körű zavarokat okozott a Fekete-tengeren és másutt, súlyosbítva az ellátási lánc, a kikötői zsúfoltság és a legénységgel kapcsolatos válsághelyzetek Covid19-világjárvány okozta problémáit. Ugyanakkor a hajózás fellendülésére adott iparági válaszok – úgymint a hajók használati módjának megváltoztatása vagy használati idejük meghosszabbítása – szintén intő jelként szolgál. Mindeközben a nagyhajók által okozott egyre több probléma, például a tűzesetek, a zátonyra futások és a bonyolult mentési műveletek továbbra is kihívást jelentenek a hajótulajdonosok és legénységük számára.”
Az éves AGCS-vizsgálat a 100 bruttó tonnatartalom feletti bejelentett hajózási káreseményeket és baleseteket (incidenseket) elemzi. 2021 folyamán világszerte 54 teljes kárt regisztráltak, szemben az egy évvel korábbi 65-tel. Ez 10 év alatt 57 százalékos csökkenést jelent (2012-ben 127 hajó veszett oda), míg az 1990-es évek elején a globális flotta évente több mint 200 hajót veszített. A 2021-es teljes károk számát még figyelemreméltóbbá teszi, hogy a 30 évvel ezelőtti mintegy 80 ezer hajóval szemben ma a globális flotta becslések szerint 130 ezer hajóból áll. Ez a fejlődés tükrözi azt, hogy az idők során a biztonsági intézkedések a képzés és a biztonsági programok, a hajók jobb kialakítása, a technológia és a szabályozás révén egyre nagyobb hangsúlyt kaptak.
Hol történt a legtöbb baj?
A jelentés szerint az elmúlt évtizedben csaknem 900 (892) teljes kárt jegyeztek fel. A fő globális veszteséggócot a dél-kínai, indokínai, indonéziai és fülöp-szigeteki tengeri régió képezi; 2021-ben ez felelt minden ötödik (12), az elmúlt évtizedben pedig minden negyedik (225) veszteségért, ami többek között olyan tényezőknek tudható be, mint a nagy volumenű kereskedelem, a zsúfolt kikötők, az idősebb flották és a szélsőséges időjárás. Világszinten a teherszállító hajók tavaly a tengereken odaveszett hajók felét (27), az elmúlt évtizedben pedig a 40 százalékát adták. Az elmúlt évben a teljes károk fő oka az elsüllyedés volt, ami 60 százalékot (32) tett ki.
Miközben a teljes károk száma az elmúlt évben csökkent, a bejelentett hajózási baleseteké, illetve káreseményeké emelkedett. A Brit-szigeteken történt a legtöbb ilyen eset (a 3000-ből 668). Világszerte a káresemények több mint harmadát (1311) a gépek meghibásodása okozta, ezt követte az ütközés (222) és a tűz (178) – a tűzesetek száma csaknem 10 százalékkal nőtt.
Ukrajna hatása: biztonság és biztosítás
Oroszország ukrajnai inváziója több fronton is érintette a hajózási ágazatot: a Fekete-tengeren életek és hajók vesztek oda, zavarok keletkeztek a kereskedelemben, a szankciók pedig egyre nagyobb terhet jelentenek. Az ágazat a mindennapi működés terén is kihívásokkal szembesül, és ez a legénységre, a bunkerolaj költségére és rendelkezésre állására, valamint a növekvő kiberkockázat lehetőségére is kihat.
Az invázió további következményekkel is jár a globális tengerhajózási ágazatra nézve, amely már most is hiányokkal küzd. A világ 1,89 millió tengerészének valamivel több, mint 10 százalékát az orosz tengerészek teszik ki, mintegy 4 százalékuk pedig Ukrajnából érkezik. Ezek a tengerészek nehezen tudnak hazatérni, illetve a szerződések lejártakor visszatérni a hajókra. Eközben egy elhúzódó konfliktus valószínűleg mélyebb következményekkel járna, és átformálhatná az energia és más nyersanyagok globális kereskedelmét.
Az orosz olajra vonatkozó kiterjesztett tilalom hozzájárulhat a bunkerolaj árának emelkedéséhez, és befolyásolhatja a rendelkezésre állását, ami a hajótulajdonosokat alternatív üzemanyagok használatára kényszerítheti. Ha ezek az üzemanyagok nem megfelelő minőségűek, az a jövőben a gépek meghibásodásával kapcsolatos kárigényeket eredményezhet. Ezzel egyidejűleg a biztonsági ügynökségek továbbra is figyelmeztetnek a hajózási ágazatot fenyegető kiberkockázatok növekedésére, ilyen például a GPS-jelek szándékos zavarása, az automatikus azonosító rendszer (Automatic Identification System, AIS) meghamisítása és az elektronikus eszközök zavarása.
„A biztosítási ágazat valószínűleg számos, speciális háborús biztosítási szerződések alapján benyújtott kárigénnyel fog szembesülni a konfliktusövezetekben tengeri aknák, rakétatámadások és bombázások miatt megsérült vagy elvesztett hajók miatt – fejti ki Justus Heinrich, az AGCS hajókért felelős globális termékvezetője. – A biztosítók a tengeri háborús biztosítási szerződések alapján az ukrán kikötőkben és part menti vizeken elakadt vagy csapdába esett hajók és rakományok miatt is kaphatnak kárigényeket.”
Az orosz érdekeltségek elleni szankciók egyre szélesebb köre jelentős kihívást támaszt. A szankciók megsértése súlyos büntető intézkedéseket vonhat maga után, ugyanakkor a megfelelés számottevő terhet jelenthet. Nehéz lehet megállapítani, hogy ki egy hajó, rakomány végső tulajdonosa, ki a szerződő fél. A szankciók a szállítási ellátási lánc különböző részeire is vonatkoznak, beleértve a banki és biztosítási tevékenységet, valamint a tengeri kisegítő szolgáltatásokat, ami még bonyolultabbá teszi a megfelelést.
Égető kérdés: tüzek a fedélzeten
Az elmúlt évben a Felicity Ace nevű roll-on roll-off (ro-ro) autószállító és az X-Press Pearl nevű konténerhajó fedélzetén keletkezett tűz egyaránt teljes kárt okozott. A rakománytüzek valóban komoly aggodalomra adnak okot. A jelentés szerint az elmúlt öt évben csak a konténerhajókon több mint 70 tűzesetet jelentettek.
A tüzek gyakran a konténerekben keletkeznek, ami a veszélyes rakomány, például a vegyi anyagok és akkumulátorok bejelentése elmulasztásának vagy a valóságnak nem megfelelő bejelentésének következménye lehet – a szállított konténerek mintegy 5 százaléka tartalmazhat be nem jelentett veszélyes árut. A nagyhajókon keletkező tüzek gyorsan terjednek és nehezen megfékezhetők, ami miatt a legénység gyakran elhagyja a hajót, és ez jelentősen növelheti a káresemény végső költségét.
A tűzesetek az autószállítók számára is jelentős veszteséget okozó tényezővé váltak. Egyebek mellett a tűz a járművek meghibásodása vagy elektromos rövidzárlata miatt indulhat ki a rakterekből, a nyitott fedélzeteken pedig gyorsan tovább terjedhet. A tengeren szállított elektromos járművek növekvő száma további kihívásokat jelent, mivel a meglévő biztonsági rendszerek az ilyen járművek okozta tűz esetén nem biztos, hogy hatékonyan reagálnak. A veszteségek az autórakomány értékére, valamint a roncsmentesítés és a szennyezéscsökkentés költségeire tekintettel számottevőek lehetnek.
Ha a nagyhajók bajba kerülnek, a vészhelyzeti reagálás és a vészkikötő-találás nehézséget jelenthet. Speciális mentőberendezésekre, vontatókra, darukra, uszályokra és kikötői infrastruktúrára van szükség, ami növeli a reagálás idejét és költségeit. A számos eset közül az egyik, amikor konténerszállító hajó számára nehézséget okozott biztonságos kikötőt találni, az X-Press Pearl balesete volt, amely elsüllyedt, miután egy tüzet követően két kikötő is elutasította (a kikötők nem tudták vagy nem akarták kiüríteni a szivárgó salétromsav-rakományt). Eközben a 2019-ben az Egyesült Államok területén felborult Golden Ray autószállító mentési művelete majdnem két évig tartott, és több mint 800 millió dollárba került.
„Túl gyakran fordul elő, hogy egy nagyhajón bekövetkező, kezelhető esemény teljes kárral végződik. A mentés egyre nagyobb problémát jelent. A környezetvédelmi aggályok hozzájárulnak a mentési és roncsmentesítési költségek emelkedéséhez, mivel a hajótulajdonosoktól és a biztosítóktól elvárják, hogy a környezet és a helyi gazdaságok védelme érdekében extra erőfeszítéseket tegyenek – mondta Khanna. – Korábban a roncsot az adott helyen hagyták, ha nem jelentett veszélyt a hajózásra. Most a hatóságok a roncs eltávolítását és a tengeri környezet helyreállítását követelik meg, függetlenül a költségektől.”
A magasabb mentési költségek, valamint általában véve a nagyobb veszteségek jelentette terhek olyan költségek, amelyeket egyre inkább a rakománytulajdonosok és a biztosítók viselnek. „A »közös hajókár«, vagyis az a jogi eljárás, amelynek keretében a rakománytulajdonosok arányosan osztoznak a veszteségeken és a tengeri vállalkozás mentésének költségein, a tengeri tűzben, zátonyra futásban és konténervesztésben érintett nagyhajóknak az öt évvel ezelőttihez képest megnövekedett száma miatt gyakorinak és súlyosnak minősülő eseménnyé vált” – magyarázza Régis Broudin, az AGCS hajózási kárrendezési részlegének globális igazgatója. Mind az Ever Forward, mind az Ever Given balesetét közös hajókárnak nyilvánították. Az Ever Forward nevű nagy konténerszállító hajó 2022 márciusában futott zátonyra az Egyesült Államok területén, és több mint egy hónapra ott rekedt, mielőtt kiszabadították volna – majdnem napra pontosan egy évvel azután, hogy testvérhajója, az Ever Given teljesen elzárta a Szuezi-csatornát.
A pandémiát követő világ új kockázatokat rejt magában
Bár a Covid19-világjárvány kevés közvetlen kárigényt eredményezett a hajóbiztosítási ágazat számára, a legénység jóllétére gyakorolt későbbi hatás, valamint a hajózás fellendülése és a kikötői zsúfoltság potenciális biztonsági problémákat vet fel. A legénység iránti kereslet nagy, ugyanakkor sok képzett és tapasztalt tengerész hagyja el az ágazatot. Az előrejelzések szerint öt éven belül komoly hiány lesz tisztekből.
A megmaradt tengerészek morálja a jelentős kereskedelmi nyomás, megfelelési kötelezettségek és munkaterhelés miatt alacsony. Az ilyen körülmények a munkaerőt hajlamossá teszik a hibázásra – az AGCS elemzése szerint a hajózási káresemények 75 százaléka emberi mulasztásból ered.
Amikor a gazdaság a Covid19-járvány miatti lezárások után új erőre kapott, a hajózás fellendült, ami a hajóbérlési és a szállítmányozási díjak rekordszintű növekedését eredményezte. Bár ez a hajózási társaságok számára pozitív fejlemény, a magasabb szállítmányozási díjak és a nem elégséges konténerhajó-kapacitás egyes üzemeltetőket ömlesztettáru-szállító hajók használatára vagy a tartályhajók konténerszállítókká való átalakításának megfontolására csábít. A nem konténerszállító hajók konténerek szállítására történő használata kérdéseket vet fel a stabilitás, a tűzoltási képességek és a rakomány biztosítása terén. Az ömlesztettáru-szállító hajókat nem konténerek szállítására tervezték, ami rossz időjárás esetén befolyásolhatja a manőverezési jellemzőiket, és a legénység nem feltétlenül tud megfelelően reagálni egy balesetre.
A hajózás iránti nagy kereslet miatt egyes tulajdonosok a hajók használati idejét is meghosszabbítják. A hajók átlagos életkora már a világjárvány előtt is emelkedett. Bár sok jól kezelt és karbantartott flotta áll régebbi hajókból, az elemzések szerint az idősebb (15–25 éves) konténer- és teherhajók nagyobb valószínűséggel eredményeznek kárigényt, mivel rozsdásodnak, a rendszerek és a gépek pedig hajlamosabbak a meghibásodásra. Az elmúlt 10 évben a teljes kárban érintett hajók átlagos életkora 28 év volt.
Szállítási szűk keresztmetszetek és kikötői zsúfoltság
A kínai Covid19-intézkedések, a fogyasztói kereslet megugrása és az ukrajnai invázió mind-mind hozzájárult a kikötők jelenlegi példátlan zsúfoltságához, ami további nyomás alá helyezi a legénységet, a kikötői rakománykezelőket és a létesítményeket. „A hajók be- és kirakodása különösen kockázatos művelet, amelynél a kis hibáknak súlyos következményei lehetnek. A zsúfolt konténerkikötőkben kevés a hely, a konténerek megfelelő kezeléséhez szükséges tapasztalt munkaerő pedig hiánycikk. A gyors átfutási időt is számításba véve fokozott kockázatú környezettel szembesülhetünk” – magyarázza Heinrich.
Éghajlatváltozás: átállási problémák
A jelentés szerint az éghajlatváltozással való megküzdésre irányuló nemzetközi erőfeszítések terén mutatkozó erősödő lendülettel a hajózási ágazat egyre nagyobb nyomás alá kerül a fenntarthatósági intézkedéseinek felgyorsításával kapcsolatban, mivel az iparág üvegházhatásúgáz-kibocsátása 2012 és 2018 között mintegy 10 százalékkal nőtt.
A dekarbonizáció jelentős beruházásokat igényel a zöld technológiák és az alternatív üzemanyagok terén. Egyre több hajó áll át már most cseppfolyósított földgázra (LNG), míg más alternatív üzemanyagok, köztük az ammónia, a hidrogén és a metanol, valamint az elektromos meghajtású hajók fejlesztése folyamatban van. Az alternatív üzemanyagokra való áttérés – egyéb kockázatok mellett – valószínűleg a gépek meghibásodásával kapcsolatos kárigények megnövekedett kockázatával jár, ahogy az új technológia bevetté válik, és a legénység alkalmazkodik az új eljárásokhoz.
Marco Rubio szerint sosem szedhet áthaladási díjat Irán.
