Csak két elképzelhető oka van az indai repülőgép katasztrófájának

Mielőtt péntek hajnalban Izrael megtámadta volna Iránt, a nemzetközi híreket az Air India 171-es járatának tragikus balesete uralta. A gép az ahmedábádi Sardar Vallabhbhai Patel repülőtér kifutópályájától bő egy kilométerre csapódott földbe. Csodával határos módon egy utas túlélte a katasztrófát, azonban a repülő fedélzetén tartózkodó összes többi utas és a személyzet tagjai is odavesztek, és minden bizonnyal vannak áldozatok a sűrűn lakott lakóövezetben is, ahová a gép becsapódott, majd a londoni Gatwick repülőtérig vezető útjára elég rengeteg üzemanyaga berobbant, hatalmas tűzgolyóvá változtatva a Boeing 787-est. (Péntek délelőtti hírek szerint egyelőre nyolc áldozatról tudnak, akik nem a repülőgépen utaztak.)

Tragic footage shows the moment an Air India dreamliner has crashed during takeoff carring 242 passengers on board,occupants were
169 Indians
53 British
1 Canadian and Portuguese
Check footage pic.twitter.com/qhegQjvMPR

— Anthony (@UNTfanbase) June 12, 2025

Le kell szögezni, hogy minden, a baleset okait firtató megszólalás egyelőre szigorúan spekulációnak tekinthető. Egy-egy repülőgépbaleset kivizsgálása hónapokig, sőt néha évekig is eltarthat, és ilyenkor a repülési adatokat és a pilótafülkében elhangzottakat rögzítő feketedobozok adatait aprólékosan kielemzik, ahogy minden más körülményt is górcső alá vesznek, mielőtt elkészül a részletes, végső jelentés. Ebben aztán a lehető legmélyebbre leásnak a szakértők, tehát nemcsak azt állapítják meg, hogy adott esetben például a pilóta ezt és ezt a hibát követte el, hanem azt is, hogy miért követhette el az adott hibát (mondjuk hozzájárult-e a fáradtság, vagy a nem megfelelő kommunikáció a pilótafülkében ahhoz, ami történt).

Az interneten ennek ellenére természetesen megindult a találgatás arról, hogy mi is történt a géppel. Megszólaltak tapasztalt pilóták is, ezért talán érdemes végigvenni, milyen magyarázatok lehetségesek egyáltalán arra, amit a felvételeken láthattunk. Még egyszer: jelenleg senki, a világ legtapasztaltabb pilótái sem tudhatják, mi is történt pontosan, de arról, hogy egyáltalán mi az, ami lehetséges, érdemes beszélni.

Végzetes hajtóműhiba?

Egyes spekulációk például arról szóltak, hogy a gép nem a futópálya végéről, hanem a közepéről vágott volna neki a felszállás folyamatának, és ezért nem volt ideje eléggé felgyorsulni. Ez biztosan nem igaz, azóta az adatok is megerősítették. A zavart az okozta, hogy a reptér ezen futópályája mellett nincs olyan párhuzamos „taxiút”, amelyen a gép egészen a futópálya végéig elmehetett volna, hogy ott forduljon rá a futópályára, hanem nagyjából annak közepén felgurult a futópályára – majd elment a végéig, ott megfordult, és rendben a levegőbe is emelkedett nagyjából ott, ahol kellett, valahol a futópálya fele és kétharmada között.

New footage shows the crash of Air India Flight 171.

Viswashkumar Ramesh, a British national, is the sole survivor. pic.twitter.com/naX3JamRsh

— MAKS 25 (@Maks_NAFO_FELLA) June 12, 2025

De akkor mi lehetett a probléma? A Mentour Now YouTube-csatornán két Boeing-pilóta, instruktor és balesetek okait vizsgáló elemző beszélgetett erről. Az ő véleményük szerint arra, ahogy a repülőgép viselkedett, igazából csak két magyarázat lehetséges. Az egyik az, hogy mindkét hajtómű leállt (vagy legalábbis nagyon súlyosan veszített teljesítményéből), a másik pedig a féklapátok nem megfelelő beállítása.

Nézzük az elsőt. Miért biztos, hogy mindkét hajtóműnek meg kellett hibásodnia ahhoz, hogy a látott módon zuhanjon le egy gép? Azért, mert egy modern kéthajtóműves repülőgépnek ugyanis képesnek kell lennie egy működő hajtóművel is felszállnia, és a szükséges futópályahosszt, valamint a gép orrának megemelése előtt elérendő gurulási sebességet is úgy határozzák meg, hogy onnantól akár egy hajtóművel is végrehajtható legyen a felszállás biztonságosan.

Ráadásul egy hajtómű elvesztése esetén a gép valamelyik irányba „húzott” volna, de a felvételeken semmi ilyesmi nem látszik, a gép szinte teljesen egyenes vonalban haladt, majd csapódott be a házakba.

E teória alátámasztására egyesek felfedezni vélték a gép Ram Air Turbine-ját (RAT – egy szélkerékszerű szerkezet, amely az összes hajtómű leállásakor automatikusan működésbe lép, hogy árammal lássa el a gép kritikus rendszereit, így megőrizve a gép irányíthatóságát). Azonban a távoli, rossz minőségű képek alapján valójában eldönthetetlen, hogy látható-e a RAT, majd csak a vizsgálat fogja kideríteni, működésbe lépett-e.

#Airindia #Boeing #AI171 Air india B787 .
Some people think they hear the characteristic sound of a RAT (Ram Air Turbine, hydraulic emergency pump) being deployed at the beginning of the crash video, and I agree. pic.twitter.com/mqAOAnqu1q

— PLANES OF LEGEND (@PlanesOfLegend) June 12, 2025

De egyáltalán mi okozhatta volna mindkét hajtómű egyidejű, rögtön a felszállás utáni leállását? Lehetséges magyarázat lehet valamilyen egyelőre ismeretlen katasztrofális hiba, bár természetesen egy modern repülőgépen a kritikus rendszerek sokszorosan túl vannak biztosítva. Elképzelhető lenne, hogy a gép egy madárrajjal találkozott (a hajtóművek bizonyos méretig képesek kezelni a beszippantott állatokat, de előfordul, hogy olyan méretű vagy számú madár kerül beléjük, amellyel már nem tudnak megbirkózni). Csakhogy a felvételeken nem látszik sem füst, sem kicsapódó láng a hajtóművekből, márpedig egy „madárcsapás” általában ilyesmivel jár. Felmerül még a súlyosan szennyezett üzemanyag lehetősége, azonban a két szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy annak az esélye szinte elhanyagolható, hogy a futópályán és a felszállás első másodperceiben láthatóan minden gond nélkül működő hajtóművekben a rossz üzemanyag ilyen gyorsan és tökéletesen egy időben okozzon teljes leállást.

Felhajtó erő

Nézzük a másik lehetséges magyarázatot, azaz a féklapok helytelen beállítását. A féklapok a szárny olyan elemei, amelyek valójában nem elsősorban fékezik a gépet, hanem megnövelik a szárnyak felületét és megváltoztatják azok geometriáját. Erre azért van szükség, mert egy modern utasszállító gép szárnya arra van optimalizálva, hogy nagy magasságban, nagy sebességnél működjön minél hatékonyabban, viszont alacsony sebességnél alapesetben egyszerűen nem termel elég felhajtóerőt, hogy a levegőben tartsa a gépet. (Utasként is láthatjuk le- és felszállás közben a szárnyak hátsó és első oldalán is előtűnni ezeket az elemeket, amelyeket a sebesség csökkenésével párhuzamosan egyre nagyobbra nyitnak a pilóták, felszállás esetén pedig a sebesség növekedésével párhuzamosan húznak vissza.)

A felvételek alapján többen állítják, hogy az Air India 171-es járatának nem voltak lenyitva a féklapjai, amikor elkezdődött a végzetes magasságvesztés. Megint csak: ezt biztosan egy ilyen felvételből nem lehet megállapítani, mindenesetre a helyzet mindenképpen gyanús. A viszont teljesen egyértelmű, hogy a gép futóművei végig kint voltak.

Minek is kéne történnie egy normális felszállás során? Amikor a gép a futópályán eléri a kellő sebességet, a két pilóta közül az, aki figyeli a repülési adatokat és a gép teljesítményét (ez ebben az esetben az első tiszt lehetett) megszólal, hogy „V1” (azaz jelzi a megfelelő sebesség elérését). Erre az a pilóta, aki vezeti a gépet (vagyis itt valószínűleg a kapitány, de a szerepek felcserélhetők, a két pilóta az út előtt dönti el, hogy az adott útvonalon éppen melyikük melyik szerepben lesz) úgy válaszol, hogy „Rotate” (azaz megkezdi a gép orrának felfele fordítását, és ezzel a levegőbe emeli a gépet).

Ezután, ha a gép rendben emelkedni kezd, a megfigyelő pilóta ezt jelzi a „Positive rate” kifejezéssel, mire a vezető pilóta a „Gear up” paranccsal utasítja a futóművek behúzására – ez normális esetben néhány másodperccel a futópálya elhagyása után bekövetkezik, mivel a kint lévő futóművek jókora plusz légellenállást generálnak, ezáltal rontva a gép teljesítményét.

A repülőgép ezután tovább emelkedik és gyorsul, majd ha eléri azt a sebességet, amelyhez már túl sok lenne a felszálláshoz beállított féklapérték, akkor a megfigyelő pilóta jelzésére a vezető pilóta a „Flaps up” paranccsal szólítja fel társát, hogy húzza be a féklapokat (esetleg állítsa egy konkrét, alacsonyabb értékre a féklapokat, ám az adott esetben a Boeing 787-es feltehetően felszálláskor a nullához képest legalacsonyabb, 5-ös féklapértékkel szállt fel). Normális esetben a gépet vezető pilóta a felszállás első, kritikus szakaszában legfeljebb a legalapvetőbb műszereit nézi, elsődleges feladata ugyanis a gép vezetése, illetve a külső körülmények figyelése (például más repülőgépek közelségének, madárrajoknak az észrevétele), tehát a futómű és a féklapok vezérlését ő nem kíséri figyelemmel, csak utasítást ad ezekre.

Rossz kart húztak meg?

Annak az eseménysornak, amelyet a felvételeken láthatunk, egy lehetséges magyarázata, hogy a megfigyelő pilóta a futóműveket felhúzó kar helyett a féklapokat állító kart állította át. Ebben az esetben a féklapok néhány másodperc alatt behúzodtak a szárnyba, és ezzel a szárnyak egyszerűen nem – még a hajtóművek maximális tolóerővel való működése esetén sem – voltak képesek elég felhajtóerőt termelni az utasokkal és csomagokkal teli, jó alaposan megtankolt gép levegőben tartására. A gép ezután fokozatosan süllyedni kezdett, majd becsapódott. Ha ez történt, a pilótáknak talán lett volna néhány másodpercük rá, hogy észleljék a hibát, és újra lenyissák a féklapokat, de a gyorsan eszkalálódó vészhelyzetben valószínűleg rá se jöttek, hogy mi is a probléma.

A találgatások között megjelent olyan verzió is, hogy a gép eleve nem elégséges féklapértékkel szállt volna fel, azonban ezt a lehetőséget a szakértők nagyjából kizárták. Egyrészt a gép számítógépes rendszerei a felszálláshoz szükséges tolóerő kapcsolásakor azonnal vizuális és hangos vészjelzéseket adnak ki, ha valamelyik beállítás nem megfelelő a felszállás végrehajtásához – és ezek egészen addig szóltak volna, ameddig a gép hosszú másodpercekig fokozatosan gyorsul a futópályán, és még bőven elegendő idő van arra, hogy a felszállást megszakítsák. Másrészt a gép a felvételek alapján könnyedén és a megfelelő helyen elemelkedik a futópálya betonjáról, ez megfelelő féklapbeállítás híján lehetetlen lenne. Amikor korábban ilyesmi történt (még az automatikus vészjelzés bevezetése előtt), akkor a gép még a repülőtér területén vissza is zuhant a földre, míg itt azért „bőven” emelkedett és repült még a becsapódás előtt.

A jelenlegi információk alapján tehát a futómű helyett a féklapok felszállás utáni téves visszahúzása tűnik a leginkább hihető magyarázatnak. Nem szabad azonban elhamarkodott következtetésekre jutni. Ugyan fordult már ilyen pilótahiba elő a történelemben, azért képzett, több ezer óra repülési tapasztalattal bíró, szimulátorokban is rendszeresen továbbképzett és gyakoroltatott pilóták ilyen alapvető hibát nem szoktak elkövetni.

Ráadásul a 787-es pilótafülkéjében – ahogy más modern utasszállítókon is – pontosan ennek elkerülése érdekében a futómű le- vagy felhúzását állító kar fizikailag is teljesen máshol van, mint a féklapokat állító kar. Sőt, a futóművet állító kar egy kerek (kerékre emlékeztető formájú) végződéssel, míg a féklapokat állító kar egy féklapot formázó, lapos végződéssel van ellátva, hogy a pilóták fizikai memóriája is bekapcsoljon, ha véletlenül rossz kart fognának meg.

A futóművek nem felhúzására – ami jelenleg az egész történet szinte egyetlen biztos pontja – az is racionális magyarázat lehet, hogy a pilóták direkt tartották ezeket lent, miután szembesültek vele, hogy a földbe fognak csapódni. Ez sztenderd eljárás, ugyanis a futómű képes elnyelni az ütközés energiájának egy részét, és adott esetben megvédeni a gép többi részét a teljes pusztulástól – ebben az esetben persze sajnos nem ez történt.

Mindenki várja a vizsgálat eredményét

Nem kizárható valamilyen eddig ismeretlen hiba, vagy hibák együttesének fellépése sem, amely a pilóták hibája nélkül megmagyarázza a látottakat – mind a féklapokat, mind a futómű felhúzását a repülőgép komplex, de persze sokszoros párhuzamosságokkal biztosított hidraulikus rendszere működteti. A repülés történetében egészen elképesztően valószínűtlennek látszó hibák, vagy inkább hibasorozatok fordultak már elő, amelyekben mondjuk egy hajszálrepedés vagy egy rosszul meghúzott csavar olyan folyamatokat indított el, amelyek végveszélybe vagy pusztulásba vittek egy repülőgépet.

Mindenesetre abban nagyjából teljesen biztosak lehetünk, hogy előbb vagy utóbb ki fog derülni a teljes igazság, és az is, hogy a műszaki vagy a pilóták által elkövetett hiba vagy hibák milyen eseménysorozat végén következtek be, és hogyan lehetett volna elkerülni ezeket.

A körülmények minél gyorsabb tisztázása pedig mindenkinek az érdeke. A légitársaságok, légügyi hatóságok minél hamarabb tudni akarják, hogyan lehet egy hasonló eset megismétlődését megelőzni, de az egyébként is komoly problémákkal küzdő Boeingnek is elemi érdeke, hogy gyorsan kiderüljön, mi is történt pontosan.

A cég részvényeinek értéke a szerda esti 212,8 dolláros árfolyamról előbb 201,9 dollárra zuhant csütörtökön, majd lassú kapaszkodásba kezdett.

Közben a legfrissebb péntek délelőtti hírek szerint az indai légügyi hatóságok a Boeing-787-es gépek közlekedésének leállítását fontolgatják, amíg nem tisztázódik a baleset oka. Ha az derül ki, hogy alapvetően a pilóták hibáztak, akkor erre valójában nincs szükség (viszont meg kell kezdeni a pilóták képzésének, illetve a repülőgépek figyelmeztetőrendszereinek olyan átalakítását, hogy ez ne fordulhasson elő még egyszer). Ha viszont műszaki hibát hoznak ki okként, az mind a Boeing, mind a teljes légiipar számára további, még súlyosabb következményekkel járhat, hiszen a hiba javítása milliárd dollárokba kerülhet és akár hosszú hónapokig is tarthat.