Hegyek között, völgyek között – A szovjetek exportálták a gyermekvasutakat is

A Szovjetunióban a háború idején eredetileg fiatal tartalékosokat képeztek ki itt a hadsereg és a haditengerészet számára. Amikor eljött a béke, már az volt a cél, hogy a gyerekek lelkesedését vasúti és polgári projektekbe csatornázzák be. Az első gyermekvasutat Tbiliszi úttörői építették és üzemeltették Nyikolaj Marsak, a helyi Ifjúsági Színház főrendezőjének kezdeményezésére.

Az iparosodás képzett személyzetet, gépek kezelésében és a szállításban jártas embereket igényelt. A gyermekvasutak kezdetben a fiatalabb generáció toborzásával segítettek betölteni ezt a hiányt. Idővel pályaválasztási tanácsadó központokká váltak, hatékony oktatási folyamattal.

Oktatási intézmények lettek

A szovjet gyermekvasutakat ugyanúgy importálni illett a szocialista tábornak, mint az úttörőmozgalom egyéb kellékeit. Ma is csak Oroszországban és a volt szocialista blokk országaiban működnek ilyenek. A posztszocialista országokban jelenleg elsősorban oktatási intézmények: az itt tanuló fiatalok több mint fele hivatásos vasúti dolgozóvá válik.

Ma, egy 21. századi szülő számára már az is merészség, ha egy általános iskolás tinédzsert egyedül enged el az iskolába. A gyermekvasutaknál viszont ők végeztek és végeznek komoly, felelősségteljes munkát.

Mindennek a Szovjetunióban megteremtették az ipari hátterét is, a házilag barkácsolt gőzmozdonyoktól a nagyméretű, modern tervekig és a kifejezetten gyermekek méretére létrehozott mozdonyokig. Az elmúlt 90 évben Oroszországban ezek az eszközök az ország teljes vasúti struktúrájának fontos oktatási részévé váltak, emeli ki az orosz Kommerszant cikke.

Kilencévesek is dolgoztak Tbilisziben

Tbilisziben egy rövid, 400 méteres szakaszon nyílt meg az első gyermekvasút a világon. Eredetileg csak egy modellt terveztek létrehozni, de aztán arra gondoltak, miért ne építhetnének egy igazit. Azt is gyerekek alkották meg, és ők is tartották karban.

1935 októberében egy 22 fős, fiatal vasúti munkásokból álló küldöttség látogatta meg Lazar Kaganovics vasúti népbiztost, hogy beszámoljon az elért eredményekről. A legfiatalabb „mérnök”, a kilencéves (!) Vitya Szokolszkij egy fotóalbumot mutatott be, amely a vasút mindennapjait örökítette meg.

Része volt az ország iparosításának

Alig néhány nappal később, 1935. október 8-án a Pionyerszkaja Pravda nyílt levelet közölt – ez egy bevált módszere volt a szovjet propagandának – , hogy miért nem építenek ilyet a moszkvai gyerekek is. Ez országszerte lendületet adott az ilyen vasutak létesítésének.

A Moszkvai Közlekedési Mérnöki Intézet professzorának vezetésével hamarosan létrehozták a Gyermekvasutak Építését Segítő Tanácsot, és megrendezték az első szövetségi konferenciát, ahol 26 vonal tervét vitatták meg.

Igaz, a háború előtt mindössze 15 készült el. De ezek sem elsősorban valamiféle gyermekszórakoztatás céljából születtek, és nem a szabadidőről szóltak. Mindez része volt az ország gyors ütemű iparosodásának, márpedig ehhez a közlekedést is fejleszteni kellett. Az iskolás korban elkezdett műszaki oktatás kulcsfontosságúvá vált.

Kik voltak a közlekedési hazafiak?

A gyermekvasút a nagyközönség számára az iparág propagálására szolgáló vállalkozás volt, a fiatalok számára pedig egyfajta szakközépiskola, amely technikusokat képzett egy fontos iparág számára.

Alekszandr Pokrovszkij, a gorkiji gyermekvasút vezetője így írt erről akkor egy brossúrában: „A fiúk és lányok, miután tíz évet elvégeztek az iskolában, három évig dolgoztak itt, aztán közülük sokan a felnőtt vasutakhoz kerültek át, ahol híradósként, útépítőként, segédmozdonyvezetőként is alkalmazták őket.”

Megszületett egy új fogalom, a „közlekedési hazafiak”, amelyre a szovjetek igen büszkék voltak, és amely a rendszer- és országpropaganda fontos eszközévé vált. „A külföldi munkások gyermekei még csak álmodni sem mernének erről, mert ilyet csak a mi szocialista államunkban építenek”, mondták anno. 

Ez a gondolat még évtizedek múlva is visszaköszönt a szovjet gondolkodásban.

A II. világháború érthetően megállította a gyermekvasutak fejlesztését: bezárták őket vagy tehervasúttá váltak.

A kilencvenes években már ellopták a síneket

Az új vonalak építése 1946-ban folytatódott, és az 1950-es évek végére érte el csúcspontját a technikai fejlesztésben is. A Szovjetunió összeomlása nyomán, a nehéz kilencvenes években ugyanakkor több vonalat bezártak, a kocsik elöregedtek és nem korszerűsítették azokat. „A helyi lakosok ellopták a síneket, a vandálok pedig kocsikat és mozdonyokat gyújtottak fel” – írta az orosz lap.

A 2000-es évek közepe óta azonban ismét fellendülés tapasztalható. Új állomásokat építenek, vonalakat rekonstruálnak, és kifejezetten a gyermekvasutak számára gyártanak speciális mozdonyokat és modern személykocsikat. Múzeumokat nyitottak, amelyek a gyermekvasutak, valamint a keskeny nyomtávú közlekedés történelmét mutatják be. A legnagyobb ilyen létesítmény Jekatyerinburgban található.

Új vonalak nyílnak, múzeumok létesülnek

Oroszország minden gyermekvasútjának megvan a maga története és jellege. Szinte mindegyik csak nyáron üzemel, és ma már inkább a szórakozást és a belföldi turizmust szolgálják.

A munka lényege azonban nem változott: a fiatalok váltóőrként, kalauzként, bemondóként, pályalakatosként és irányítóként kezdenek. Képzésük végére mozdonyt vezetnek, valamint villanyszerelőként, pályamesterként, vonatdiszpécserként és állomásfőnökként dolgoznak.

Minden reggel mindegyik részleg bizonyos feladatokat kap. A műszak után felnőtt oktatók értékelik az aznap elvégzett munkájukat, büntetéseket és jutalmakat osztanak. Mindez elég távol áll a mobil- és közösségi médiafüggő tinédzserek mai világától, de úgy látszik, van, ahol működik.

Jelenleg 25 gyermekvasút üzemel Oroszországban, a 26. pedig már épül Permben.

Tárgyalások folynak két gyermekvasút építéséről Moszkva külső kerületeiben is, köztük Izmajlovóban, ahová már évtizedekkel ezelőtt is terveztek járatokat.

Közel Csillebérchez

A budapesti Úttörővasút (amely a rendszerváltás után a MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút nevet kapta) építése 1948. április 11-én kezdődött a Széchenyi-hegyen. Létesítésére korábban több egyéb helyszín (például a Gödöllői Kastély környezete, a Margitsziget vagy a Népliget) is szóba került. A Magyar Kommunista Párt Központi Bizottsága azonban végül a budai hegyek mellett döntött 1948 februárjában, mert ugyanakkor született döntés a Csillebérc környékén létesítendő úttörőtáborról.

A rohamtempóban épülő, keskeny nyomtávú vasútvonalat önkéntesek és egyetemisták építették, ifjúsági brigádok vágták ki az erdőt és fektették le a pályát.

A korabeli ideológia szerint az Úttörővasút a szocialista nevelés egyik eszköze volt.

Állományába csak jeles vagy jó osztályzatú tanulókat vettek fel, bármely tantárgyból a hármas osztályzat kizáró oknak számított.

Fennállásának teljes idején jellemzően mindig többszörös (az 1970-es években akár tízszeres) volt a túljelentkezés. Az Úttörővasútra bekerülni felért egy sikeres egyetemi felvételi dicsőségével. 2015-ben bekerült a Guinness-rekordok közé a világ leghosszabb olyan vasútjaként, ahol a szolgálatot gyerekek látják el.

Talán kevesen tudnak róla, de működött egy tiszaligeti úttörővasút is Szolnokon 1966 és 1970 között, de az árvíz és a kevés utas miatt végül megszűnt.