Az elmúlt években a Tesla tarolt az elektromos autók piacán. Hiába jelentette be több későn ébredő hagyományos autóipari óriás, mint a Volkswagen, a Ford vagy a General Motors is, hogy céljuk a Tesla utolérése, majd megelőzése, úgy tűnt, rövid távon Elon Musk cégének dominanciáját semmi sem veszélyezteti. Az idei év első felében a Tesla 564 ezer autót szállított le, és ezzel még mindig magasan vezeti a mezőnyt a hagyományos ellenfelei előtt - de így is megjelent egy név a listán előtte: a BYD Auto.
A 2003-ban alapított Build Your Dreams (Építsd az álmaidat) Auto kínai autógyártó 2022 első felében a tavalyi adatokhoz viszonyítva 300 százalékos emelkedéssel 641 ezer autót szállított le, és ezzel már a Teslát is megelőzte. Igaz, a BYD járműveinek egy jelentős része nem tisztán elektromos hajtású, hanem konnektorról is tölthető hibrid. Ezeket Kínában például az elektromos autókkal egy kategóriába sorolva “tiszta” járműveknek számítják, de a szabályozás sok helyen ennél szigorúbb, mivel ezek csak feltöltve működnek valóban nulla károsanyagkibocsátással, egyébként viszont a belső égésű motorjaikat is használják.
A BYD tehát nem minden számítás szerint előzte meg máris a Teslát, az azonban biztos, hogy már Musk cégének a nyakában liheg, és minden jel arra mutat, hogy a legnagyobb riválisa lesz a Teslának az elektromos autók piacán a következő években, és egyre inkább nemcsak kínai és az ázsiai piacokon, hanem világszerte is.
Ezt közvetve maga Musk is elismerte, amikor egy májusi konferencián így beszélt Kína várható térhódításáról:
“Kínában egyszerűen rengeteg nagyon tehetséges és keményen dolgozó ember van, akik hisznek a termékek gyártásában. És ők nemcsak éjfélig, de hajnali 3-ig fenn fognak maradni.”
A kínai elektromos autók piaca hatalmas ütemben növekszik, és miközben már 2020-ban is itt adták el a legtöbb elektromos személyautót, az eladások összértéke a pedig 2021-es 124 milliárd dollárról az előrejelzések szerint 2027-re 799 milliárd dollárra növekedhet. A Tesla az idei adatok szerint e piac 6,6 százalékát tudhatja magáénak, az első öt helyezett között pedig az egyetlen külföldi gyártó. A listán a BYD-n kívül még szerepel a 4,2 százalékos piaci részesedést magáénak tudó GAC, a 4,9 százalékos részesedésű Chery, illetve a 10,1 százalékot besöprő SGMW is. De ezek az adatok eltörpülnek a BYD 27,9 százaléka mellett.
Nem véletlen, hogy a külföldi szakértők is a BYD-ben látják a legnagyobb potenciált a kínai gyártók között, és a BYD-t látják az első olyan kínai autógyártónak is, amely a világpiacon is hódító útra indulhat.
“Egyre inkább a kínai elektromosautó-gyártás Toyotájának tűnnek”
- mondta például a cégről Michael Dunne, a GM korábbi felsővezetője, a kínai autóipar szakértője.
Mindent megoldanak házon belül
De mitől emelkedik ki a kínai és globális versenytársai közül is a BYD? A cég anyavállalatát még az 1990-es évek közepén alapította az egyetemi kutatóból vállalkozóvá avanzsált Vang Csuanfu, és a vállalat hamarosan igen jó pozíciókat épített ki az újratölthető - például mobiltelefonokba való - akkumulátorok piacán.
Jelenleg a BYD a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója, a számítások szerint a cég birtokolja a globális elektromosautóakkumulátor-gyártókapacitás 10 százalékát, de 2025-ig több mint duplájára tervezi növelni gyártókapacitását. A hatalmas mennyiségekben gyártott akkumulátorok nemcsak arra jók, hogy a vállalat a saját autóit fel tudja szerelni velük, hanem a gyártási költségeket is leszorítják, illetve rentábilissá teszik a legújabb technológiák kutatását és alkalmazását is. Ennek egyik terméke a cég Blade névre keresztelt akkumulátorcellája, amely ugyan azonos térfogaton egyharmaddal kevesebb energiát tud tárolni, mint a korábbi technológiák, ám ugyanennyivel olcsóbb a gyártása, több feltöltést bír, kevesebb ritkaföldfémre van szükség hozzá, ráadásul sérülés esetén nem gyullad ki, használat közben pedig 30-60 fokos hőmérsékletre melegszik csak fel. (A videón a cég központjában tesz látogatást egy újságíró, a felvételeken a modellek mellett a Blade-re épülő hajtáslánc is feltűnik.)
A cég mellesleg a chipgyártásban is jelentős szereplő, így a riválisokat sújtó ellátási gondok jóval kevésbé érintik mind a félvezetők, mind az akkumulátorok piacán. A BYD hozzáállását az is mutatja, hogy idén júniusban azt is bejelentették, hat afrikai lítiumbányát vásárolnak meg, amelyek ezentúl csak a vállalatnak szállítanak majd, és a számítások szerint egy évtizedre is biztosíthatják a BYD lítiumszükségleteit.
“Ez rugalmasságot biztosít számukra, mindig ők az elsők a sorban az akkumulátorokért és a chipekért, és ez a költségeket is segít kordában tartani. Köröket vernek a konkurenciára. Azt hiszem, sok nyugati nem tudja, mennyivel jár a többiek előtt a BYD”
- figyelmeztet Tu Le a Sino Auto Insights autóipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.
Világhódító pályán
A BYD Auto sok más kínai vállalathoz hasonlóan először a nyugati termékek “visszafejtésével” (azaz szétszerelésével és lemásolásával) igyekezett megvetni a lábát egy új területen, de mára már saját tervezésű modellpalettát épített fel, és megoldásai olyannyira nem mások koppintásai, hogy a cég egyik platformját (beleértve az akkumulátorcellákat, a motorokat, azok elhelyezését és vezérlését) a Toyota is licenszelni fogja a jövőben saját elektromos autóihoz.
Európában egyelőre személyautóikat nem, csak elektromos hajtású buszaikat, illetve haszongépjárműveiket árulják. (Buszokat egyébként Magyarországon, közelebbről Komáromban is gyárt a cég, és ha igazak a másfél évvel ezelőtti hírek, akkor idén az üzem bővítése is befejeződik, és a gyár már évi 1000 darab autóbuszt lesz képes összeszerelni részben helyben gyártott, részben magyarországi és európai beszállítóktól, és részben Kínából érkező alkatrészekből.) A hónap elején viszont a BYD egy holland autókereskedővel írt alá szerződést az első személyautójának a holland piacra történő bevezetéséről, így hamarosan már a BYD személyautói is megjelenhetnek a kontinensen. (Az alábbi videón a többek közt Ausztráliában már kapható Atto 3 nevű modell tesztje látható.)
A cég Délkelet-Ázsiában, elsősorban Thaiföldön, a Fülöp-szigeteken, Latin-Amerikában és Ausztráliában is komoly erőket mozgósít, hogy autóival betörjön a piacra, állítólag a vételár a rivális gyártókhoz képest jóval magasabb részét a kereskedőknél hagyó szerződéseket ajánlanak azoknak, akik beveszik a kínálatukba a márka modelljeit.
A BYD Auto a nagy kínai eletromosautó-gyártók közül az egyetlen, amely teljesen magántulajdonban van (a GAC és a Chery állami vállalat, de az SGMV-ben is többségi tulajdonos a kínai állam), a cégben a Warren Buffett vezette Berkshire Hathaway holdingnak is van 8 százalékos tulajdonrésze, a befektetési guru már 2008-ban vásárolt a hongkongi tőzsdén jegyzett vállalat részvényeiből. Ez rejt is némi kockázatot magában, nem elképzelhetetlen, hogy a kínai állam egy ponton majd úgy dönt, hogy kicsit visszanyesegeti a cég szárnyait - egy hatósági eljárás már folyik is a BYD ellen azért, mert az egyik legnagyobb üzeméből állítólag egészségkárosító festék jut a környezetbe.
Mindenesetre a BYD - részben éppen tulajdonosi szerkezete miatt is - elképesztően rugalmas cégcsoport. A pandémia kezdetén például a semmiből öt hónap alatt a világ egyik legnagyobb maszkgyártójává vált, a BYD Autónak pedig megvan az a nagy előnye a Teslával szemben, hogy személyautók mellett buszokat és teherautókat is gyárt, a személyautós szegmensben pedig az olcsóbb, kisebb autók piacán is jelen van. A Tesla legolcsóbb modellje jelenleg a 35 ezer dolláros (kb. 14 millió forintos) áron kínált Model 3, míg a BYD 15 ezer dollárnak (6 millió forintnak) megfelelő összegért is kínál autót.
Ettől függetlenül a BYD előzéséhez az is kellett, hogy a Tesla sanghaji gigagyárát az év első felében hosszú időkre kivegyék a termelésből a zéró-Covid stratégia miatt lezárások, fennakadások, míg a BYD sencseni központját ezek kevésbé érintették. Ettől függetlenül a kínai és más konkurencia erősödése már Muskot is a tervei némi korrekciójára szorították. Korábban Musk arról beszélt, hogy 2030-ra a Tesla évi 20 millió autót fog eladni (ez több lenne, mint a Volkswagen és a Toyota, a két legnagyobb hagyományos autógyártó együttes jelenlegi eladása), de idén már azt állította, ez csupán egy inspiráló “törekvés” volt, nem valódi cél.
Nem tudjuk, milyen konkrét célokat és távlati törekvéseket tűzött ki maga elé a BYD, de az biztos, hogy a Tesla ilyen ütemű beelőzése még a legszebb, épülő álmaikat is túlszárnyalta. Aki pedig eddig nem tette, most már biztosan érdemes megjegyeznie a márka nevét, mert hamarosan már nemcsak távirányítós autók akkumulátoraival, hanem valódi modelljeivel is megérkezhet a cég Európába.
Friedrich Merz német pénzügyminiszter azt mondta, hogy a genfi tárgyalásokon „néhány kérdés tisztázódott”, de sok minden bizonytalan még. 
