A Boeing elmúlt éveit, hónapjait nézve az lehetett az érzésünk, hogy az Airbus vezetői egy nagy zacskó pattogatott kukoricát eszegetve nézhetik gyakorlatilag egyetlen riválisuk szenvedését. Azonban az elmúlt egy hét során néhány szem a torkukon akadhatott a képzeletbeli kukoricából. Mi történik az Airbus A-320-asokkal, és lehetnek mindennek hosszabb távú következményei?
A legnagyobb izgalmakat az a probléma okozta, amely nagyjából 6 ezer A-320-as gépet érintett világszerte. Az ügy a JetBlue október 30-án a mexikói Cancúnból az egyesült államokbeli Newarkba tartó 1230-as járatával kezdődött. A gép hirtelen a pilóták által nem szándékolt süllyedésbe kezdett utazómagasságról. Néhány másodperc után sikerült stabilizálni, majd rendben leszállt a floridai Tampában – de 14 utas sérüléseit kórházban kellett ellátni, igaz, néhány órával később mindnyájukat hazaengedték.
A gép nagyjából 30 métert „zuhant” néhány másodperc alatt, és a későbbi vizsgálat kiderítette, hogy az ok az A-320-as egyik ELAC irányítószámítógépében (ez vezérli a magassági kormányt és stabilizátorokat) a napsugárzás által okozott bit flip (egy bit spontán átállítódása 0-ról 1-esre vagy fordítva) volt. A vizsgálat azt is megállapította, hogy az ELAC-ok pontosan melyik hardveres és szoftveres verziójánál fordulhat elő ez a hiba.
Vészhelyzet – elhárítva?
Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) pedig november 28-án vészhelyzeti direktívát adott ki, amelyben közölte a légitársaságokkal, hogy az érintett gépek esetében szoftverfrissítésre vagy a számítógép cseréjére van szükség, mielőtt újra utasokat szállíthatnak.
Mivel mindez ráadásul az Egyesült Államokban rengeteg pluszutast jelentő Hálaadás ünnepének hétvégéje előtt történt, a világon végigsöpört a pánik, hogy napokra összeomolhat a világ légiközlekedése.
Nem véletlenül, hiszen az A-320-asok jelenleg a világ légiiparának leginkább foglalkoztatott „igáslovai” – éppen október elején előzte meg a típus az összesen valaha leszállított gépek darabszámát tekintve az addigi csúcstartó Boeing-737-est.
Végül aztán az Airbus, az érintett légitársaságok, illetve a földi karbantartók erőfeszítéseinek köszönhetően a november 28-áról 29-ére virradó éjszaka folyamán az érintett 6 ezer gépből több mint 5 ezernél sikerült végrehajtani a kritikus szoftverfrissítést. Így is kiestek tartósabban gépek (amelyeknél nem volt elég a szoftvert frissíteni, hanem fizikailag le kellett cserélni az ELAC-ot), és néhol a javítás még folyamatban is van – de összességében teljes összeomlás helyett némi zavarokkal, napi néhány száz járat törlésével átvészelte az iparág az ügyet.
De ezzel nem volt vége az A-320-asok vesszőfutásának. Szintén még november 28-án adott ki egy utasítást az Airbus, amely bizonyos, Pratt & Whitney hajtóművekkel szerelt repülőgépekre (ezek az A-320-as család legújabb, A-320neo, A-321neo, illetve A-321ILR verziói) vonatkozott.
A cég megtiltotta, hogy a PW-1100GTF típusú hajtóművel szerelt gépei fagypont alatti hőmérséklet idején, ködben, 150 méter alatti látótávolság esetén felszállást hajtsanak végre. Szerencsére ilyen körülmények azért a világ nagyobbik részén nem igazán mindennaposak, így nem okozott tömeges fennakadásokat a probléma – de az északi féltekén még csak majd most jönnek az igazi téli hónapok.
A gondot az okozhatja, hogy ilyen körülmények között a hajtóművek a jegesedés miatt nem tudják a gyárilag megadott teljesítményt produkálni, márpedig ez felszállás közben komoly veszélyeket rejthet magában. Az Airbus közölte, hogy folyamatosan kommunikálnak a légitársaságokkal az ügyben, a Pratt & Whitney pedig dolgozik a megoldáson – részleteket azonban erről egyelőre nem tudunk.
Mint emlékezhetünk, a cég ugyanebbe a sorozatba tartozó hajtóműveinél merült fel korábban az a probléma, hogy szennyezett alapanyag miatt az egyik alkatrész fokozott átvizsgálásra és szükség esetén cserére szorult, időszakosan földre kényszerítve az ilyen hajtóművekkel szerelt gépek egy jelentős részét, például a Wizz Air flottájának egy tetemes hányadát is.
Problémás panelek
A legnagyobb gondot azonban egy harmadik probléma okozhatja az Airbusnak. A cég hétfőn erősítette meg a Reuters korábbi értesülését, amelynek alapján minőségi problémákat találtak több tucat A-320-as családhoz tartozó gép egyes géptörzs-paneljainál.
Eredetileg nem volt arra vonatkozó információ, hogy a hibás panelekkel szerelt gépek szolgálatba lettek volna állítva, a probléma feltehetően még a gyártás valamilyen szakaszában elvégzett ellenőrzések alkalmával bukott ki.
„A probléma forrását azonosítottuk, elszigeteltük, és minden újonnan gyártott panel megfelel minden elvárásnak”
– közölte az Airbus közleményben. A cég egy szóvivője még annyit árult el, hogy a probléma egy beszállítóhoz köthető, ám nem nevezte meg ezt a beszállítót. Az A-320-asok géptörzs-paneljeit Németországban és Franciaországban gyártják, azonban a gépek különböző alkatrészei összességében a világ szinte minden tájáról származnak.
Fotó: Airbus
Szerdán a Reuters számolt be, arról hogy a probléma kiterjedtebb, mint az első hírek alapján feltételezni lehetett. Az Airbus mérnökei a panelek szélesebb körénél találtak problémára utaló jeleket, és több száz gép átvizsgálását rendelték el. A lap által látott, a légitársaságoknak bemutatott dokumentum szerint egyelőre 628 érintett gépet azonosítottak, ezek közül 168 már szolgálatba lett állítva, 245 pedig összeszerelés alatt áll, utóbbiak közül nagyjából százat idén terveztek volna leszállítani a vevőknek.
A Reuters által látott dokumentum szerint a kérdéses alkatrészek vastagságát szakértők nem találták megfelelőnek, miután azok átmentek a sevillai központú Sofitec Aero cég által végzett nyújtási és marási eljáráson.
Az is kiderült, hogy a probléma a géptest első felében jelentkezett, és az anyagvastagsághoz van köze. Találtak viszont hasonló minőségi problémákat egyes hátsó panelek esetében is, azonban ilyen panelekből összeállított gép még nem állt szolgálatba.
„Vizsgáljuk a helyzetet… és próbáljuk megérteni a működésünkre gyakorolt hatás természetét”
– fogalmazott Guillaume Faury, az Airbus vezérigazgatója a Reuters kérdésére.
Lehet, hogy ez eltart még egy ideig, de az már biztos, hogy az Airbus „termelése” idén elmarad a várttól. Szerdán jelentette be a cég, hogy a tervezett 820 helyett idén csupán 790 repülőgépet tud majd leszállítani – és nem biztos, hogy ebben már benne van a most kialakult helyzet teljes hatása.
A történteket igen erősen megérezte a cég részvényeinek árfolyama is.
Fotó: Portfolioslab
Persze az igazi kérdés az, hogy hosszabb távon mire lehet számítani. Ha a pohár félig tele értelmezést nézzük, akkor az Airbus gyorsan azonosított és megoldott néhány kisebb problémát anélkül, hogy az utasok igazi veszélybe kerültek volna. Ha viszont a pohár félig üres felét nézzük, akkor azt is mondhatjuk, hogy ezek a kisebb gikszerek egy, a versenytárs nehézségei miatt elbizakodott, a gyártását a saját és beszállítóinak képességeit a végletekig feszítve felfuttatni igyekvő cég nagyobb problémáinak jelei.
Mi a válasz a 21 ezer milliárd dolláros kérdésre? 
