A Boeingnek kisebb baja is nagyobb az indai tragédiánál – de ez akár az utolsó szeget is beverheti a cég koporsójába

„Too big to fail”, azaz túl nagy, hogy bedőljön. Ezt szokták mondani bizonyos cégekre, vállalatokra, amelyeket a piac egész egyszerűen túl nagynak és túl fontosnak ítél ahhoz, hogy felmerülhessen a csődjük – ha máshogy nem, állami segítséggel, de át kell vészelniük bármilyen válságot, mert bedőlésük olyan súlyos nemzetgazdasági, sőt akár világgazdasági következményekkel járhat, amelyek messze meghaladják egy esetleges pénzügyi mentőöv költségeit.

Ha van a nagybankokon, energiaszolgáltatókon és hasonlókon kívül ilyen cég, akkor a Boeing biztosan ebbe a kategóriába tartozik. A repülőgépgyártó az Egyesült Államok legnagyobb exportőre, közvetlenül csak az Egyesült Államokban 150 ezer, közvetve pedig – saját számításaik szerint – 1,6 millió embernek adnak munkát, de világszerte beszállítócégek százai, talán ezrei függnek megrendeléseitől.

A cég a NASA és az amerikai légierő kulcsfontosságú partnere, és ha ez nem lenne elég, a korábbi versenytársak kikopásával jelenleg a Boeing és az Airbus gyakorlatilag teljes dominanciát élvez az utasszállító repülőgépek piacán. Kiesésével légitársaságok tucatjainak, sőt az egész légiközlekedésnek a jövője is veszélybe kerülne.

A cég azonban hatalmas bajban van. A vállalat 2019 óta 36 milliárd dollárnyi veszteséget szenvedett el, 2024-ben pedig 11,8 milliárdos (ez jelen árfolyamon mintegy 4150 milliárd forint) veszteségről számolt be (a 2023-as 2,2 milliárdhoz képest), miközben bevételei is 14 százalékkal csökkentek. Összehasonlításul: az Airbus 2024-re 4,2 milliárd eurós (közel 1700 milliárd forintos) nyereséget jelentett.

Ha a problémák okairól van szó, akkor biztosan a legtöbb olvasónk a cég 737-MAX típusának egy hibásan működő (és a pilóták irányába nem megfelelően kommunikált), elvileg a repülést segítő szoftvere borzalmas baleseteit idézné fel. (Erről, illetve az idáig vezető útról ajánljuk korábbi cikkünket, amelyet az alábbi ajánlódobozra kattintva olvashatnak.) Ennek következménye a MAX-ok hosszú kényszerpihenője volt, és persze a szállítások leállása – majd az újraindulás után az Alaska Airlines egyik MAX gépének repülés közben „elvesztett” ajtaja borzolta tovább a kedélyeket, újabb hetekre kényszerítve földre a típust.

Valóban, a jelenlegi iparági trendek miatt mind a Boeing, mind az Airbus számára a 737-es, illetve az A-320/320-es gépcsalád, tehát a kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállítók piaca a legfontosabb. Ezek bonyolítják ugyanis a „fapados” utazásokat, és egyre inkább átveszik az uralmat a távolabbi célállomások közti forgalom lebonyolításában is, ahogy egyre hatékonyabb hajtóműveik és növekvő kapacitásuk segítségével egyre hosszabb távokon megoldható velük az utasok költséghatékony szállítása.

A 737-MAX-ok hosszú hónapokra történt földre kényszerítése, a költséges módosítások, valamint persze a reputáció terén elszenvedett veszteség tehát igazi mélyütésként érte a céget.

Azonban a Boeingnek az ennél nagyobb kategóriákban is akadtak gondjai. A Boeing jelenlegi zászlóshajója, a 787-es Dreamliner bemutatkozását is kisebb-nagyobb incidensek követték, a gyártási-szállítási határidőket sem mindig sikerült tartani. A következő nagy dobás, a 777-es család X típusjelű, hatékonyabb, teljesen átdolgozott változata már hosszú évek óta késik, és még 2025-ben sem igazán látszik, mikor kezdhet utasokat szállítani – és a leszállított gépek révén végre pénzt termelni a programba dollármilliárdokat ölő Boeing számára.

És ez még csak az Air India 787-esének júniusi katasztrófája előtt volt a helyzet. Jelenleg még zajlanak a vizsgálatok a katasztrófa okairól, de ha az derül ki, hogy valamilyen konstrukciós, technológiai hiba okozta az utóbbi évek legsúlyosabb légibalesetét, akkor az megint iszonyatos reputációs veszteséget, és nem utolsósorban akár az egész Dreamliner-flotta földre kényszerülését, költséget áttervezését és átalakítását is jelentheti, a gyártás és a szállítás, következésképp a bevételek leállásával egyetemben. (A katasztrófa utáni napokban egyébként a szakértők többsége a pilótahibát látta valószínűbb oknak, azonban az újabb bizonyítékok hatására mostanra már inkább a hajtóműleállás került az élre a lehetséges okok listáján – persze az első hivatalos jelentésig minden csak találgatás.)

Turbulencia várható

Mindtettől függetlenül talán azt gondolhatnánk, hogy a Boeing kicsit távolabbi jövője azért jóval rózsásabb képet mutat. Májusban Donald Trump amerikai elnök katari látogatásán a cég „minden idők legnagyobb” szélestörzsű repülőgépekre vonatkozó megrendelését írta alá a Qatar Airways-zel. A 96 milliárd dollár értékű megrendelés 130 787-esre és 30 777-9-esre vonatkozik, további 50 gépre pedig opciós lehetőséget biztosít.

Ha ez nem lenne elég, május végi adatok szerint a cégnek összesen 6528 gépre van érvényes megrendelése (ennek túlnyomó többsége, 4860 gép a 737-es családhoz tartozik, de 620 777-es és 948 787-es is van a rendelési könyvben. (Az Airbus közben 8617 megrendeléssel bír, a 7174 A-320/321-es mellett 486 A-220-as, 224 A-330neo és 733 A-350-essel – jól látható tehát, hogy a keskenytörzsű piacon ugyan az Airbus áll sokkal jobban, de a szélestörzsű gépeknél azért még a Boeing a nyerő. Érdekes fordulatot hozhat itt az indiai baleset utóélete.)

Mindez a jelenlegi kapacitások alapján 11,5 évre leköti a Boeing, és 10,5 évre az Airbus gyártási kapacitásait, és ezzel elvileg a bevételek is hosszú éveken át, megbízhatóan áramolhatnak a céghez.

Akkor tehát nem is akkora a baj? Hogyan kerülhetne igazán nagy bajba egy vállalat, amely hosszú évekre előre, több százmilliárd dolláros értékben rendelkezik?

Az egyik nagyon sötét felleg a Boeing jövőjének egén a trumpi vámpolitika. Itt most nem mennénk bele abba, hogy pontosan hogyan is állnak most a tárgyalások a különböző országokkal és entitásokkal, mindenesetre a Boeing számára a vámtarifák minden jelentősebb emelése hatalmas problémákat okozhat.

De miért gond a bejövő árukra vonatkozó vámok emelése az Egyesült Államok legnagyobb exportőrének? A helyzet az, hogy ugyan a kész gépeket valóban Amerikában szerelik össze és innen is exportálják, a repülőgépgyártás talán minden gyártási folyamat közül a leginkább globalizált. Ha megnézzük például azt, hogy egy 787-es főbb alkatrészei hol készülnek, akkor Kanadától Ausztrálián, Japánon és Dél-Koreán át különböző uniós cégekig találhatjuk meg a forrásokat. A géptörzs egy része, a szárnyak, a futómű, a stabilizátorok, a két hajtóműből az egyik az Egyesült Államokon kívül készül, és akkor még az ezernyi kisebb, például elektronikai alkatrészről vagy éppen szoftveres megoldásról nem is beszéltünk.

Ha tehát akár csak 10-20 százalékos vámot vetnek ki a bejövő alkatrészekre, akkor ha nagyon nagyvonalúan számolunk, akkor is körülbelül 5-10 százalékkal nőhet egy-egy 787-es építésének költsége. És mi van, ha cserébe viszont az érintett országok kivetnek egy hasonló vámot az importált gépekre? Egy olyan iparágban, ahol a légitársaságok profitja néhány százalékos üzemanyagmegtakarításon áll vagy bukik, egy 5-10, vagy akár 40-50 százalékkal drágább repülőgépnek nem igazán van helye. Nem tudjuk, hogy a már aláírt szerződésekben milyen kitételek vannak egy ilyen külső körülmény, mint a vámemelkedés kezelésére, de sem a Boeing, sem a légitársaságok nem fognak tudni kigazdálkodni egy ilyen drágulást.

Tény, hogy mondjuk a 737-esek jóval nagyobb részben készülnek „hazai” alkatrészekből, de a probléma ott is fennáll, és a kisebb gépeknél a verseny nagyobb, az árrés pedig kisebb, és hát soktízmilliós gépeknél néhány százalék áremelkedés is döntő lehet.

A beszállítók amerikai cégekkel történő kiváltása sem igazán járható út. Egyrészt nem véletlenül már eleve nem az Egyesült Államokban készülnek ezek az alkatrészek, valószínűleg megfelelő szaktudás, gyártási kapacitás, képzett munkaerő sincs, vagy ha mégis, akkor jóval drágábban. Egy repülőgépalkatrész pedig eleve nem olyan, mint mondjuk egy kávéfőzőé. Minden egyes alkatrésznek hosszú minőségellenőrzési és hatósági engedélyeztetési folyamaton kell átmennie (és ahogy mondjuk a 737-esek kieső ajtói kapcsán láthattuk, még ez sem mindig elég). Ha egyáltalán lehetséges egy ilyen átállás, az hosszú évekig tarthat, és szinte bizonyosan a vámokkal összevethető mértékű áremelkedést hozhat a szükséges beruházások és a képzett amerikai munkaerő hiánya, illetve költségei miatt.

Jöhet a kegyelemdöfés?

És akkor még mindig azt feltételezzük, hogy az Airbus közben kényelmesen ül a babérjain. (Tény, egy eszkalálódó vámháború az európai konzorciumot is hátrányosan érintené, de relatíve jóval kevesebb gondot okozna, mint a Boeingnek. Elemzők szerint egy valószínű hosszú távú kifutása egy ilyen forgatókönyvnek valami olyasmi lehetne, hogy az Egyesült Államok légitársaságai szinte teljesen átállnak a Boeing gépekre, a világ többi részéről viszont nagyrészt kiszorul a cég, és aki teheti, Airbusra áll át hosszabb távon.)

De mi van akkor, ha az európai gyártó csavar egyet a nyomáson? Jelenleg egyik cégnél sincs bejelentve teljesen új fejlesztésű repülőgépre irányuló program. A Boeing gondjai részben abból is adódnak, hogy elkaszálták a 737-esek kiváltását célzó programot, jelen helyzetben viszont minden erőforrást leköt a gyártási nehézségek kezelése.

Az Airbusnál néhány éve még az volt a terv, hogy a legfontosabb szegmensben, tehát a mostani A-321-esek kategóriájában már alternatív (hidrogén) hajtású gépek lehetnek a következő fejlesztési cél. Azonban ahogy az autógyártásban, úgy a repülőgépiparban is fordult a széljárás, és a cég szép csendben visszavett az ilyen előrejelzéseiből. Közben viszont az is látható, hogy míg korábban a gyártók úgy számoltak, hogy a légitársaságok csak nagyon jelentős, mondjuk 30 százalék feletti költséghatékonyság-növelés esetén lennének hajlandók lecserélni flottájukat, a mostani felmérések már azt mutatják, hogy akár 10-15 százalék is elegendő lehet.

Ez pedig az a sáv, amelyet különösebb technológiai ugrás nélkül, az elmúlt 10-20 év fejlődésének egy új gépbe integrálásával (ne feledjük, hogy bár a 737-esnél egy generációval fiatalabb, az A321-esek alapjául szolgáló A-320-as is még az 1980-as évek gyermeke) is bőven elérhető. Az Airbusnál pedig, noha hivatalosan nem dolgoznak új típuson, komoly erőforrásokat csoportosítottak úgynevezett „építőkockák”, azaz például új, kompozit technológiával készülő szárnyak, és hasonló, egy jövőbeli új típus alapjaiként szolgáló technológiák fejlesztésére az elmúlt években. A hajtóművek technológiájában is nagy áttörésekre számítanak a következő néhány évben, csakhogy ezek kihasználásához várhatóan egész más felépítésű gépekre lesz szükség (az új, jóval hatékonyabb hajtóművek ugyanis várhatóan jóval nagyobb átmérővel fognak rendelkezni, és egyszerűen nem férnének el a jelenlegi gépek szárnyai és a reptéri beton között).

Ha pedig elengedik a hidrogénhajtású utasszállítók álmát, akkor az Airbusnál dönthetnek úgy is, hogy mondjuk 2035-re bejelentenek egy új, az A-321-es és a B-737-es kategóriájában induló, de azoknál 10-20 százalékkal hatékonyabban üzemeltethető új gépet, és ezzel lekaszálják a mostani rendelések utánra várható rendeléseket – a Boeing ugyanis valószínűleg nem tudna érdemben reagálni erre. Igaz, ezzel az Airbus benyelne egy komolyabb ütést saját, A-321-es megrendelései tekintetében is (sok légitársaság dönthetne úgy, hogy akkor már inkább várnak még néhány évet, de már az új típust kérik), de egy ilyen lépéssel akár évtizedes előnybe is kerülhetnének az egyébként is félig már letérdelt ősi riválissal szemben.

Hasonló lépés lehetne az Airbustól, ha a szélestörzsű szegmenst vennék célba, és bejelentenének egy alaposan átdolgozott A-350neo gépet, amelyhez még ráadásul nem is a nulláról kéne indulni a tervezéssel (és például nem kéne a légitársaságoknak sem nulláról képezni a pilótákat a típusra, ami jókora pénzbeli és időbeli megtakarítást jelent). Ezzel a lépéssel pedig a még mindig inkább a Boeing vadászterületének számító szélestörzsű gépek tortájából hasíthatnának ki egy nagy szeletet – pláne, ha esetleg a 787-esekkel kapcsolatban a Boeing számára rossz fordulatot vesznek a dolgok, a 777X pedig még tovább késik. Erre sem igazán lenne jó pár évig érdemi válasza a Boeingnek.

Valaki más is megmozdulhat

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy ez a helyzet (hosszú éves várólista az új gépekre, várhatóan tovább bővülő kereslet, és a piac nagyjából felét uraló egyik óriás gyengélkedése) akár új szereplők kedvét is meghozhatja. Régóta rebesgetik, hogy a brazil Embraer fontolgatja az A-321-es kategóriájába történő belépést egy új fejlesztésű géppel – ennél jobb pillanat kevés lehetne erre. Vagy ott van Kína. A kínai Comac C-919-ese már ott is van a piacon, de eddigi sorsa inkább azt bizonyította, milyen nehéz megbontani a status quót a globális utasszállítási piacon.

A kínai fejlesztésűként reklámozott, azonban valójában nagyon nagyrészt „nyugati” alkatrészekre épülő gép egyelőre csak a kínai piacon tudta valamennyire megvetni a lábát, de mégis komoly tapasztalatokat és egyben referenciát is jelent a kínai repülőgépiparnak. A várakozások szerint csak a kínai piacon a következő évtizedben több ezer, sőt akár tízezres nagyságrendben lehet igény kéthajtóművű, keskenytörzsű gépekre, a Boeing és az Airbus megrendeléseinek számát pedig láttuk.

Mi van akkor, ha Kína úgy dönt, hogy az elektromos autókhoz hasonló hadjáratba kezd az utasszállító gépek esetében is, és pénzt, erőforrást, állami segítséget nem sajnálva megpróbál betörni a nemzetközi piacra? Ez önmagában is fenyegetést jelentene a Boeingra, ráadásként pedig az Airbust is lépéskényszerbe hozhatná, egy csapásra reménytelenül elavulttá téve még a 737-es vérrel-verejtékkel kiszenvedett legmodernebb, leghatékonyabb változatát, a MAX-ot is.

Jól látható tehát, hogy az Air India Boeingjének tragikus végzete csak néhány csepp a tengerben a Boeing egyéb gondjait nézve – de egy fuldoklónak akár néhány csepp plusz víz is végzetes lehet. Ettől még persze áll az, hogy a Boeing túl nagy ahhoz, hogy összeomolhasson. Az azonban nagyon nem mindegy, hogy egy-két-három évtizedes távlatban a cég még mindig a globális repülőgépgyártás két óriása közül az egyik lesz-e, vagy mondjuk egy az amerikai piacra visszaszorult, a katonai megrendeléseiből éldegélő, a fejlesztési versenyben reménytelenül lemaradt cég.