Amikor piacot átformáló repülőgép-rendelésekről beszélünk, olyasmik juthatnak eszünkbe, mint a Qatar Airways idén májusi, világpolitikai jelentőséggel is bíró, 96 milliárd dolláros (jelenlegi árfolyamon közel 33 ezer milliárd forintos) megrendelése Boeing szélestörzsű repülőgépekre, esetleg az IndiGo 55 milliárd dolláros, 500 darab Airbus A-320-as vonatkozó megrendelése.
Ezekhez képest eltörpül az Avelo amerikai fapados légitársaság és a brazil repülőgyártó szeptember 10-én bejelentett üzlete, amely keretében a légitársaság 50 darab Embraer E195-E2-es keskenytörzsű gépet vásárol 4,4 milliárd dolláros (közel 1500 milliárd forintos) listaáron (a szerződés további 50 gépre pedig opciós jogot tartalmaz). Ez a megállapodás mégis átalakíthatja az észak-amerikai légi közlekedést, valamint fájdalmas hírként érheti a repülőgépipar két óriását, a Boeinget és az Airbust is.
Nem minden fapados ugyanolyan fapados
Bevezetésként érdemes röviden felidézni, hogy az Egyesült Államokban és Európában elég mást értenek fapados légitársaságon. Az európai modellt jól ismerjük: a fapadosok kisebb repülőtereket kisebb repülőterekkel összekötő, kisebb méretű gépekkel repült közvetlen járatokkal, valamint a repülőjegy árának minden kapcsolt szolgáltatástól történt megszabadításával törtek be a piacra.
Az Egyesült Államokban azonban a „sima” fapados légitársaságok – mint az ezek közül legnagyobb Southwest vagy éppen a Spirit – a hagyományos légitársaságokkal sokkal közvetlenebb versenyben, ugyanazokról a repülőterekről ugyanazokra a repülőterekre közlekedve, csak éppen hatékonyabb, „fapadosabb”, következésképp olcsóbb szolgáltatást igyekeznek nyújtani. A kisebb repülőterek és a régiós központok között pedig az általában a nagyobb társaságok leányvállalataiként működő regionális légitársaságok oldják meg az utasok „ráhordását”, illetve „terítését”.
Az európaira jobban hajazó modellt Amerikában az úgynevezett ULCC-k (Ultra low cost carrier – magyarul, ultrafapados légitársaság) képviselik, amelyek keskenytörzsű, lehetőleg olcsón üzemeltethető gépekkel kínálnak közvetlen összeköttetést kisebb repülőterek, kisebb városok között. Az első ilyen a Breeze volt, és ezen a piacon igyekszik boldogulni az Avelo is. A légitársaság jogelődjét még 1987-ben alapították, de mostani formájában és modelljével 2021 áprilisában, azaz a Covid-járvány lecsengő szakaszában kezdett működni.
Fotó: Wikimedia / OrangeRye
Csakhogy ez a modell igencsak kényes egyensúlyra épül. Ugyan az utasok alapvetően – természetesen – jobban szeretnek közvetlenül repülni a kiindulási helyük és a célállomásuk között, a kisebb városokat összekötő járatokra nincs olyan tömeges igény, mint a sokmilliós nagyvárosok között közlekedő járatokra. Közben pedig minden légitársaság, de főleg minden fapados légitársaság rémálma az üres ülés. A néhány százalékos profitrátával dolgozó légitársaságok számára akár már néhány százaléknyi kihasználatlan utasszállító kapacitás is végzetes következményekkel járhat, ezért szó sem lehet hosszabb távon arról, hogy ezeket az útvonalakat nagyobb, de üres helyek tucatjaival repülő gépekkel fedjék le.
A másik gondot a repülőterek – vagyis pontosabban a futópályák – mérete jelenti. Az európai fapadosok által kedvelt keskenytörzsű gépek (túlnyomó többségben a Boeing 737-es, illetve az Airbus A-320-as családjának különféle változatai) még mindig túl nagyok, illetve nehezek ahhoz, hogy sok, egyébként célállomásként szóba jöhető kisebb repülőtéren fel-, illetve leszálljanak. Főleg akkor, ha a maximálishoz közeli utassal és nagyobb távolságra (azaz sok üzemanyaggal, következésképp magasabb felszállósúllyal) repülnek.
Kicsi a gép, de nagyon hatékony
Itt jön a képbe az, hogy pontosan milyen gép is az Embraer E-195-E2. Az Avelo által használt Boeing 737-700-as, illetve 737-800-as gépekkel összehasonlítva az E-195 frissen „ráncfelvarrott” változata először is jóval hatékonyabb gép. Ugyan a Boeing 737-eseinek új változatain is modern, hatékony hajtóművek vannak, ezek mégiscsak egy bő fél évszázados konstrukció sokat modernizált változatai (az első 737-es 1968-ban állt szolgálatba a Lufthansa kötelékében!).
Az Embraer E-Jet családja 2004 óta szállít utasokat, és a 2018-ban szolgálatba állított E2 változatokat alaposan újjátervezték. Pluszköltséget vállalt ugyan a cég akkor, amikor a Boeing és az Airbus gyakorlatával szemben a különböző méretű változatokhoz (a 195-ösön kívül 175-ös és 190-es is létezik a típusból) más és más, az adott mérethez a legjobb hatékonyságú szárnyat is terveztek/gyártanak. Az újabb konstrukció kevesebb karbantartást is igényel, különösen, ha vadonatúj gépeket hasonlítunk össze akár 10-20-30 évesekkel (a Boeing 737-800 NG, azaz Next Generation is már 1997 óta szállít utasokat).
Összességében ez azt jelenti, hogy egy Embraer-195-E2 egy Boeing 747-700/800-assal összevetve nagyjából ülésenként 10 százalékkal kevesebb költséggel üzemeltethető. Márpedig ez hatalmas összeg, különösen, ha a légitársaságok néhány százalékos profitrátáját vesszük alapul.
De az igazi ütőkártyája még nem is ez az Embraernek. Hanem az, hogy kisebb súlya és ehhez képest erős hajtóművei segítségével jóval rövidebb futópályákat is használni tud, mint a Boeing 737-esei. Ha nem töltik tele üzemanyaggal, akkor egy Embraer-195-E2 akár 1500 méternél is rövidebb kifutópályáról is biztonságosan levegőbe tud emelkedni, maximális utasszámmal (fapados kivitelben ez nagyjából 140 utast jelent). A kevesebb üzemanyag ugyan azt jelenti, hogy nem lehet kihasználni a gép maximális, 5 ezer kilométer körüli hatótávolságát, de mivel az Avelo átlagos útvonalainak hossza mindössze 1300 kilométer körül van, ez nem fog problémát okozni.
Fotó: Wikimedia / Matti Blume
Egy Boeing 737-esnek még a kisebb, 700-as verzióban is túl rövid lenne egy 1500 méter körüli futópálya, igazán kényelmesen inkább 1800 méter körül, míg a 737-800 inkább 2000 méter körül érzi magát. Hiába szállíthat egy 737-700-as 149, egy 800-as pedig akár 189 utast is, ezt a pluszkapacitást ezeken az útvonalakon nem igazán lehet jól kihasználni. Cserébe a gépek nagyobb mérete és súlya erősen behatárolja a használható repülőterek körét.
Ráadásul az Embraernek van még egy aduja. Az Avelónak leszállítandó gépek fel lesznek szerelve az Embraer Enhanced Takeoff System (E2TS) nevű rendszerrel, amely gyakorlatilag egy felszállásnál használható robotpilótát jelent. Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy a gép valamivel kisebb sebességgel emelkedjen a levegőbe, mint a pilóták irányításával – vagy ugyanolyan sebességgel, de nagyobb súllyal. Az Embraer adatai szerint a rendszer használatával az egyik célbavett kis repülőtéren, a floridai Key West 1547 méteres futópályájáról 640 kilométerrel többre elegendő üzemanyaggal tud felszállni a 195-E2 a hagyományos, emberi irányítású felszálláshoz képest.
Időben érkezik
Jól látható tehát, hogy ez a gép szinte tökéletesen alkalmas lehet arra a célra, amelyre az Avelo használni akarja: viszonylag rövid, közvetlen járatok kis, korábban csak regionális forgalomra használt repülőterek között, kisebb, de jól kihasznált és nagyon hatékony gépekkel repülve.
És mielőtt elfelejtenénk, az Embraernek van még egy hatalmas előnye a nagy riválisokhoz képest. Ha egy légitársaság ma megrendel egy új keskenytörzsű Boeing vagy Airbus gépet, akkor előbbi esetben talán valamikor a 2030-as évek elején, utóbbiban pedig inkább a közepén, valamikor 2035 körül szállítják le neki a gépet. Az Avelo 2027-től kezdi majd szolgálatba állítani az első 195-E2-ket, és a mostani rendelés utolsó darabját is megkapja a tervek szerint 2032-ben.
Persze szép dolog az elmélet, a gyakorlat azonban – különösen egy olyan gyorsan változó, tőkeigényes piacon, mint a légi utasszállítás – jóval bonyolultabb. Nagy kérdés, hogy az Avelo modellje tényleg versenyképesnek bizonyul-e hosszú távon, és tényleg sikerül-e tartósan kihasítani maguknak egy szeletet a nagy amerikai hagyományos és fapados légitársaságok uralta tortából. De az biztos, hogy erre az Embraer új gépeivel tökéletes eszközt kapott, és ez bizony a Boeing és az Airbus illetékeseinek is okozhat némi rossz érzést.
