Hatalmas sütők miatt repülünk sok évtizedes, ócska repülőgépekkel?

Jelenleg a légiközlekedést a keskenytörzsű repülőgépek uralják, nagyjából az összes repült utaskilométerek háromnegyedét biztosítva. Kontinenseken belül nincs ellenfele ezeknek a kisebb, hatékonyabb gépeknek, de bizonyos változataik már az Atlanti-óceán felett is szállítanak utasokat. A piacot pedig két típus, a Boeing-737, illetve az Airbus A-320-as uralja, bőven 90 százalék feletti részesedéssel.

Azonban ha belegondolunk, szinte abszurd, hogy ez egyben azt is jelenti, hogy két sok évtizedes konstrukció uralja a 21. század légiiparát. A B-737-es 1968-ban állt szolgálatba, tehát egy évvel azelőtt, hogy Armstrongék elsőként sétáltak volna a Holdon. Az A-320-as jóval újabb modell, de az is már 1988 óta szállít utasokat, tervezése tehát még bőven a hidegháború alatt zajlott.

Persze a ma gyártott legújabb változatok, egy B-737 Max 8 vagy egy A-321 Neo már talán egyetlen közös alkatrésszel sem rendelkezik az eredeti verziókkal, de utóbbiak alapvetően mégiscsak több évtizedes tervezési filozófiát képviselnek, sok szempontból letűnt korok relikviái. Újabb és újabb fejlesztéseik alaposan feszegetik az eredeti konstrukciók határait, és ennek bizony már több száz bizonyítható halálos áldozata is volt.

2018-ban és 2019-ben két B-737 Max 8-as gép zuhant le, mert ahhoz, hogy a gépek az új, nagyobb, hatékonyabb hajtóművekkel is repülni tudjanak, szoftveres segítségre volt szükségük – e rendszert pedig a Boeing mérnökei elrontották.

Megvan a fejlődés útja

Közben a szélestörzsű gépeknél forradalmi változások zajlottak az elmúlt években, mindkét cég teljesen új elvek alapján, kompozit anyagok felhasználásával készülő, a legújabb technológiákat felvonultató gépeket mutatott be a B-787, a B-777X, illetve az A-350 képében. Ezek a gépek – és az utazási szokások átalakulása – gyakorlatilag kivégezték a történelem két legnagyobb utasszállítóját, a B-747-et és az A-380-at. Előbbi 1970-ben, utóbbi 2007-ben állt szolgálatba, de új, hatékonyabb riválisaik ellen nem volt esélyük.

Adná magát a feltételezés, hogy mind az Airbus, mind a Boeing gőzerővel dolgozik keskenytörzsű modelljeik utódján is, hogy mindezeket az újításokat a piac legfontosabb, legnagyobb haszonnal kecsegtető szegmensébe is behozza. Hát nem.

Október elején egy prágai eseményen mind a Boeing, mind az Airbus lehűtötte a várakozásokat, és közölték, egyáltalán nem állnak közel egy új típus bemutatásához.

„Soha nem hagyunk fel az új technológiák keresésével, de ezzel együtt nem vagyunk közel egy új gép gyártásához”

– szögezte le Darren Hulst, a Boeing marketingosztályának alelnöke.

Francois Collet, az Airbus egyik felsővezetője pedig úgy fogalmazott, hogy egy új gép piacra dobása „egy kis időbe fog telni”.

Nem elég tudni, gyártani is kéne

De miért? A technológiai tudás nyilvánvalóan meglenne ahhoz, hogy akár a Boeing, akár az Airbus tervezzen egy jóval hatékonyabb keskenytörzsű repülőgépet. Azok a megoldások, amelyek működnek a szélestörzsű új gépeknél, azok „kicsinyítve” is működnének. És azért ne feledjük el, hogy mind a B-787, illetve 777X, mind az A-350 azért már szintén a technológia legalább egy évtizedes állapotát képviselik. Azóta is folyamatosan zajlanak a fejlesztések, kutatások mindkét cégnél.

A kereslet is meglenne, hiszen mindkét cég hatalmas várólistákkal dolgozik – ha egy légitársaság ma megrendel egy B-737 Max vagy egy Airbus-A321 Neo gépet, akkor előbbi esetben talán valamikor a 2030-as évek elején, utóbbi esetben pedig valamikor 2035 után szállíthat rajta először utasokat.

Utóbbi persze részben a válasz része is. Ha viszik az évtizedes gyökerű, kipróbált, felfrissített technológiát is, mint a cukrot, akkor minek dollármilliárdokat és hosszú éveket ölni a fejlesztésbe? Igen ám, de ha ezeket a gépeket így viszik, akkor milyen kereslet lenne egy jóval hatékonyabb új típusra? Azt gondolhatnánk, hogy amelyik cég ki tud állni egy ilyennel, az hatalmas ütést vihetne be a nagy riválisnak, és hosszú időre letarolhatná a piacot az új típussal.

A valóság azonban az, hogy a piac letarolásához komoly gyártási kapacitásokra is szükség lenne. Jelenleg az Airbus nagyjából 50-60 A-320-ast tud legyártani egy hónapban, és 2027-re tervezik elérni a 75 darabot. A Boeing 737 Max esetében az Alaska Airlines kirobbanó ajtaja kapcsán feltárt ellátási-minőségellenőrzési problémák miatt az amerikai légügyi hatóság 38-ban maximalizálta a havonta gyártható gépek számát, ezt mostanában tervezik 42-re emelni, 2026-ra pedig a cég reménykedik a havi 50 darabos mennyiségben. És mint láttuk, ez is csak arra elegendő, hogy egy új megrendelést valamikor bő 5-10 év múlva tudjanak a cégek leszállítani.

De ha megnézzük a csilivili új szélestörzsű gépeket, akkor ott egész más számokat látunk. A Boeing-787-ből jelenleg 5 darab, az A-350-esből pedig 6 készül el egy hónapban, és mindkét cég a következő években éri el talán-talán a havi 10-es darabszámot. A Boeing 777X sorozatgyártásának beindulása pedig tervezési és gyártási gondok miatt évek óta késik.

Persze a nagyobb, drágább szélestörzsű gépekre a kereslet is kisebb – de nem ennyivel. Az alacsony darabszámok egyik oka éppen a felhasznált új technológiákban keresendő. Az új típusok hatékonyságának egyik fő tényezője a kompozit anyagok használatával elért súlycsökkentés. Csakhogy ezeket a kompozit anyagokból készülő repülőgépdarabokat igencsak bonyolult dolog legyártani.

A nagy keresztmetszet adja a szűk keresztmetszetet

Az A-350 egyik nagy újdonsága például az, hogy szárnya szintén kompozit anyagokból készül, méghozzá egyetlen darabban. Ehhez a nagyjából 32 méter hosszú szárnyat elkészítik, majd be kell helyezni egy úgynevezett autoklávba (tulajdonképpen egy hatalmas, csúcstechnológiás sütőbe), ahol gondosan ellenőrzött nyomáson és hőmérsékleten „készre sütik”. Ez kell ugyanis ahhoz, hogy a szárny megfelelő szilárdsággal bírjon, és a különböző rétegek pontosan a megfelelő tulajdonságokat vegyék fel az eljárás végére.

Ehhez pedig egy bő 32 méter hosszú autoklávra van szükség. Egy ilyen gépezetet pedig egyáltalán nem olcsó. Legyártani, majd a gyártás helyszínére szállítani is bonyolult, következésképp drága mulatság. Ráadásul az egész elkészítési, „sütési” folyamat időigényes.

A géptörzsek esetében mind a Boeing, mind az Airbus darabonként hajtja végre ugyanezt a folyamatot, hogy aztán az elkészült törzsszekciókat a hagyományosabb módokon, ragasztással, szegecseléssel illesszék össze.

Ha valaki ugyanilyen eljárással próbálna meg keskenytörzsű gépeket gyártani, akkor – persze a kisebb méretből adódó némi spórolással – ugyanezekkel a problémákkal szembesülne. Sőt, szembesül is: az Airbus a Bombardier CSeries típusának megvételével már 2018 óta gyárt egy kompozit anyagokat nagy arányban használó keskenytörzsű gépet, amely részben képes is lehetne átvenni az A-320-as egyes változatainak helyét. És mennyit is képes ebből a típusból legyártani? 6-8 darabot havonta. És jelenleg minden egyes A-220-ast a becslések szerint veszteséggel ad el – pontosan a bonyolult gyártási eljárások és a kis darabszám miatt.

A helyzet tehát az, hogy igen, mindkét nagy gyártó képes lenne sokkal hatékonyabb keskenytörzsű utasszállítókat gyártani, csak éppen hatalmas költségekkel, a szükségesnél jóval kisebb darabszámban.

Amikor tehát az Airbus fentebb intézet vezetője arról beszél, hogy egyelőre nem érték el, hogy egy új típus a meglévőkhöz képest 25-30 százalékkal hatékonyabb legyen, ezért nem vágnak bele a tervezésbe és gyártásba, valójában azt mondja, hogy egy ennyivel hatékonyabb gépet nem tudnának olyan olcsón és olyan nagy darabszámban gyártani, hogy ezzel a típussal tényleg letarolhassák a piacot.

A háttérben viszont mindkét nagy cégnél gőzerővel dolgoznak azon, hogy az új tervezési elveket valamilyen a jelenleg használatos autokláv-eljárásnál egyszerűbb és olcsóbb gyártási folyamatokkal is képesek legyenek átültetni a gyakorlatba. Folynak előremutató kísérletek például normál hőmérsékleten és nyomáson is „megkötő” kompozit anyagokkal, illetve különböző „okos” műanyagokkal is.

Az biztos, hogy aki először áttörést ér el ezen a területen, az nagyon nagyot szakíthat, és adott esetben akár le is tarolhatja a jelenlegi légiközlekedést uraló keskenytörzsű gépek piacát. A Boeingnek egy ilyen dobás megváltást hozhatna az elmúlt évek megpróbáltatásai után, az Airbus pedig egy újabb, talán végzetes csapást vihetne be a nagy riválisnak, ha sikerülne meghúznia ezt. De talán az sem elképzelhetetlen, hogy ez a késlekedő technológiai váltás belépési lehetőséget biztosíthatna a piacra egy új szereplőnek is, amelynek egyébként nem lenne esélye a piac 95 százalékát uraló két óriáscéggel szemben.