Emiatt fogják megfojtani a közép-európai kamionozást a nyugati kormányok

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Korábbi cikkünk címében azt kérdeztük, hogy miért fojtogatják a közép-európai sikerágazatot a nyugati kormányok. A közúti áruszállításról írtunk, és bemutattuk, hogy az uniós csatlakozás után a kelet-európai országok cégei hogyan törtek be a nyugati piacra, hogyan szereztek ott erős állásokat, amire a legismertebb magyar példát a Waberer’s szolgáltatta. Az utóbbi időben azonban a nyugati államok különféle – néha kimondottan protekcionista – intézkedésekkel és gyakran politikai támogatással próbálják kiszorítani a piacukról a keleti „betolakodókat”.

Ezúttal kevésbé hazafias hozzáállással a nyugati oldal érvrendszerét is megmagyarázzuk.

Ez a vita ugyanis azért különösen érdekes, mert mindkét fél álláspontja érhető, de nem látszik semmilyen esély a kompromisszumra. Ugyanakkor jól mutatja, hogy az Európai Unióban az egységes piacról alkotott ideál elérése olykor erős gátakba ütközik.

A probléma dióhéjban az alábbi példából érthető meg:

• Adott egy kamionnyi áru, amelyet el kell szállítani két nyugat-európai célpont között.
• A nyugati fuvarozó kilométerenként 1,5 euróért, a keleti viszont 1,2 euróért vállalja a fuvart.
• A két ajánlat mögött a szolgáltatás tárgyi eszközei ugyanazok: a kamion, a tankolt gázolaj, az útdíj és a hasonló, logisztikához kapcsolható költségek mind egyformák.
• Az alacsonyabb vállalási árnak csak két döntő eleme van: a sofőrnek fizetett alacsonyabb bér és a fuvarozó kisebb adófizetési kötelezettsége (ezt később részletezzük).

Általánosítva ez azt jelenti, hogy ugyanannak a nyugati szállítási feladatnak a két összköltsége között kizárólag az jelenti a különbséget, hogy a fuvart elvállaló cégnek hol van a székhelye, és melyik ország szabályai szerint foglalkoztatja a sofőrjeit. Lényegtelen a cég és a sofőr nemzetisége, csak az számít, hogy munkaadóként és munkavállalóként hol vannak bejelentve.

Mivel ezt a fontos részletet könnyű félreérteni, bemutatunk néhány tipikus példát a keresetekre és a költségszintekre (minden esetben ugyanarra a nyugati munkára vonatkozóan):

1. Egy nyugati székhelyű cégnél dolgozó nyugati sofőr körülbelül átlagosan havi nettó 2500-3000 eurót keres, gyakorlatilag teljes bejelentéssel, adott esetben 13. vagy 14. havi fizetéssel. Ez egy viszonylag magas költségszint a munkaadónak, ráadásul előfordulhat, hogy a sofőrt ágazati kollektív szerződés is védi, és egyéb jogokkal, illetve juttatásokkal ruházza fel.
2. Egy nyugati székhelyű cégnél dolgozó kelet-európai sofőr is megkeresheti az 1. pontban említett összeget (bár kezdetben tárgyalási pozíciója talán rosszabb, de mivel óriási a munkaerőhiány, van esélye a nyugati bérre és feltételekre).
3. Egy magyar székhelyű, magyar tulajdonú cég magyar sofőrje (aki ugyanott, tehát nyugaton dolgozik) általában a magyar minimálbért keresi meg bejelentve, de a hazai szabályok szerint még napi 60 eurót is kaphat adómentesen. Az összkeresete így általában nettó 400-600 ezer forint havonta (durván fele a nyugatinak, ez attól is függ, hogy mennyi ideig van kint). Ez egy viszonylag alacsony költségszint a munkaadónak, ráadásul a sofőrnek magának kell gondoskodnia arról, hogy például legyen érdemi nyugdíja, vagy betegség esetén megéljen a szűkös táppénz mellett. Kollektív szerződés nem védi, jogai és lehetőségei sokkal korlátozottabbak.
4. Egy nyugati cég magyar leányvállalatához bejelentett magyar sofőr is lényegében a 3. pont szerint dolgozik. Ezzel a megoldással a nyugati cég is a relatív alacsony keleti költségszintet éri el (de keleti sofőrökkel kell dolgoznia).

Első ránézésre nincs ezzel semmi gond, hiszen az unióban szabad a tőke és a munkaerő áramlása, mindenki ott dolgozik, ahol tud, és annyiért, amennyiért tud. A keletiek így joggal kérdezhetik, hogy

miért baj, ha valaki ugyanazt a munkát, ugyanazokkal az eszközökkel és ugyanabban a minőségben olcsóbban elvégzi, és ezzel versenyelőnyhöz jut? Elvégre kapitalizmus van és szabad verseny.

A kérdésre a rövid válasz az, hogy a keleti székhelyű cégek térnyerése tönkreteszi a nyugati piacot.

Mielőtt ezt kifejtenénk, egy fontos körülményt még említünk: a fuvarok jelentős többsége a német-francia-benelux-svájci-észak-olasz központi ipari régióban, illetve a hozzá kapcsolódó angol és spanyol relációban van, így kis túlzással azt is mondhatjuk, hogy a nyugati piac egyenlő az európai piac igen nagy részével. A keletiek beözönlése ebben az értelemben tehát a teljes európai piacot teheti tönkre (a nyugati érvelés szerint).

Az egész problémahalmazban van pár lényeges elem, amit innen keletről nézve néha nem látunk, vagy nem akarunk figyelembe venni. Nem csak arról van szó ugyanis, hogy a keleti munkás kimegy nyugatra dolgozni, ott megél a fizetéséből, és még talán haza is küld belőle a családjának. A csavar a történetben az, hogy ez esetben a keleti munkás keleti bérért dolgozik nyugaton, de általában ideje háromnegyed részét ott is tölti. Így nemcsak a munkás áramlik nyugatra, hanem a minimálbére is, és ez fontos különbség.

Hogy szemléletesebb legyen a nyugatiak aggodalma, tegyünk egy gondolatkísérletet, és képzeljük el az alábbi helyzetet. A magyar autógyárakban tömegesen jelennek meg olyan munkavállalók, akik egy másik országból érkeznek. Ők ugyanazt a munkát jóval alacsonyabb fizetésért elvégzik, mint a magyarok, kizárólag annak köszönhetően, hogy nem is a magyar autógyár a munkaadójuk, hanem egy otthoni, azaz nekünk külföldi cég. Ez a külföldi cég csak a magyar minimálbér felét adja az itt dolgozó munkásainak és még némi adómentes napidíjat is. Ám ezek az olcsó munkások az életük háromnegyed részét Magyarországon töltik, ritkán járnak haza, és mondjuk olyan konténerekben laknak, amelyeket az otthoni cégük szállított ide, és ahova egy magyar autógyári munkás nem szeretne családostul beköltözni.

Mi lenne vajon az autógyári szakszervezet, a kormány és általában a magyar közvélemény reakciója egy ilyen helyzetben? Karba tett kézzel néznénk ezt, elismerve, hogy ilyen a kapitalizmus, és sajnos vannak a világon emberek, akiknek rosszabb körülmények között is megéri itt dolgozni, sőt, otthon olyan alacsony az életszínvonaluk, hogy ebből a számunkra nyomorúságos fizetésből ők még haza is küldenek a családjuknak?

Vajon egy ilyen helyzetben elfogadnánk-e megoldásnak, hogy a magyar kormány a magyar bejelentéssel dolgozó magyar autógyári munkások fizetését engedje csökkenteni a külföldiek szintjére, azaz a magyar minimálbér felére? Ez nemcsak morálisan lenne kényes kérdés, hanem észszerűtlen lépés is lenne, mert nagyon valószínű, hogy a külföldi munkások még olcsóbbá válnának azzal, hogy otthon további adókedvezményeket, jogi kiskapukat lobbiznának ki.

Ez egy szociális értelemben lefelé tartó spirál, amely idővel biztosan a vereségünkkel végződne.

A munkásainknak máshol és máshogy kellene boldogulniuk, és nem biztos, hogy éppen olyan a munkaerőpiac, ahol ez nem okoz gondot. Sokkal valószínűbb, hogy mi is megpróbálnánk jogi keretekkel megvédeni a saját munkásainkat.

Ez a példa szándékosan túlzó, de mégis: valami hasonló történik puhább verzióban akkor, amikor a keleti székhelyű cégek a hazai állami támogatásaikkal lefelé tartó ár- és bérspirálba próbálják kényszeríteni a nyugatiakat.

Az ő szempontjukból a pálya ugyanúgy az ellenfélnek lejt, mint ahogy mi gondolnánk az autógyári esetben:

• egy nyugati cég nem adhat magyar szintű minimálbért egy sofőrjének, de még meg sem közelítheti azt,
• és nem kaphat az államtól (például napi 60 euró juttatásra vonatkozó) adókedvezményt sem.

Egy fejlett nyugati államban ugyanis elég nehéz lenne azért lobbizni, hogy sofőrök százezreit térítsék át egy olyan bérezési modellre, ahol a pálya végén szinte nincs nyugdíj, nincs kollektív szerződés, nincs táppénz. És ezúttal csak halkan jegyezzük meg, hogy a magyar lobbinak pont ez az egyik iránya, annak érdekében, hogy az árelőnyünket nyugaton tartani tudjuk.

A fentiek ismeretében talán jobban érthető, hogy a szakma nyugati része és az ottani sajtó miért nevezi „szociális dömpingnek” az egész jelenséget. Nem a kamionok dömpingjéről van tehát szó, hanem az alacsony jövedelmű, béreket leszorító külföldi munkavállalókéról. Persze zavarja az összképet az általános sofőrhiány, de a fentiek alapján talán érthető, hogy éles különbséget kell tenni: Nyugat-Európának a keleti munkavállaló nagyon kell, óriási szüksége lenne rá, de semmiképpen nem a keleti cégek alkalmazottjaként.

A kontinens nyugati fele kizárólag az embereket akarja elszívni, a versenytárs cégeket a háta közepére sem kívánja. Mivel pedig a piac földrajzi értelemben nála van, jobb eszközei és erősebb érvei vannak az érdekei érvényesítésére. Sokkal fajsúlyosabb azt bemutatni számokkal egy brüsszeli tanácskozáson, hogy a szociális dömping kivérezteti a nyugati piacot, mint azzal érvelni, hogy a magyar vállalkozók betartják a magyar és uniós szabályokat, ezért nem kerülhetnek hátrányos helyzetbe.

Ha hátrébb lépünk eggyel, akkor láthatjuk, hogy ebben a keleti-nyugati vitában mindkét félnek megvan a maga igazsága, és a fő problémát tulajdonképpen az európai szabályozás rendezetlensége okozza. Világos, hogy egy németországi gyárban nem dolgozhat egy magyar munkás magyar bérért és juttatásokért, magyar adózással, ám egy német utakon futó magyar kamionban ülve igen. Végső soron tehát a probléma gyökere az, hogy a munkavállaló speciálisan mobil, mert képes egy kamionfülkében mozogva nyugaton dolgozni és átmenetileg ott is lakni.

A probléma uniós szintű megoldásának hiánya miatt estek egymásnak a tagállamok. Így viszont egyre kaotikusabb a helyzet, mert a keletiek erősen nyomják a szociális dömpinget, a nyugatiak pedig a kiszorítást. Egyértelmű, hogy a nyugati védekezés sokszor legalább annyira vitatható, mint a keleti adótrükkös nyomulás, erre is felhozunk néhány példát:

• Sok országban most már a helyi minimálbért kell kifizetni minden sofőrnek arra az időre, amíg az adott nyugati országban tartózkodik. Ez nemcsak megemeli a keletiek költségét, de még olyan bürokratikus könyvelési erdőbe is vezeti őket, amelyet nehezen látnak át, és ha hibáznak, nagyon magas büntetési tételeket rónak ki rájuk. Biztosak lehetünk abban is, hogy egy keleti rendszámú jármű ellenőrzése során szőrösebb szívű lesz a hatóság, és ezt meg is teheti.
• Sok helyen már nem lehet a hosszú, 45 órás pihenőidőt a kamionfülkében tölteni, a sofőrnek szállodát kell(ene) fizetni erre az időre. A nyugati sofőr természetesen nem megy szállodába, mert őt haza lehet juttatni a családjához a pihenőjére, a nyugati munkaadónak így nincs ilyen költsége. Ráadásul nincs is elég kamionnal megközelíthető szálláshely a nyugati országokban, és ezt a törvényalkotók is pontosan tudják.
• Korlátozzák a külföldiek által náluk végezhető fuvarok számát, ami elég nagy jogi bravúrnak számít az egységes uniós piacon, de sikerült átlobbizni a hivatalokon.
• Hiába adnak olcsóbb ajánlatot a keleti fuvarozók, a nyugati megrendelők mégis a drágább nyugati céget bízzák meg a feladattal (az esetek többségében közpénz nem forog, tehát dönthetnek így). Ilyenkor általában arra hivatkoznak, hogy a nyugatiak jobb minőségben dolgoznak és megbízhatóbbak, illetve arra, hogy nem akarják feladni a bejáratott fuvarozói kapcsolataikat a számukra ismeretlen keleti szállítókért.
• A keleti fuvarozóktól nem fogadnak el közvetlen ajánlatot, kizárólag nyugati speditőrökön keresztül. Ilyenkor a nyugati speditőr leveszi a saját hasznát, a keleti cégnek pedig csökken az árelőnye.

Végső soron tehát több olyan magyarázat is adható a nyugati keménykedésre, amelyet lehet ugyan vitatni, de ha kívülről nézzük a történetet, akkor akár meg is lehet érteni: nem tudnak, de nem is akarnak belemenni egy államilag támogatott, lefelé tartó ár- és bérspirálba.

Sokszor talán nehezen értjük meg, de nyugatról nézve mindez a vadkapitalizmusnak egy kerülendő keleti formája.

Ennek során a piaci szereplők csak árral versenyeznek (és például minőséggel vagy innovációval kevésbé). Belehajszolják egymást abba, hogy mindenki tolja le a gatyáját, és lehetőség szerint mindent csikarjon ki magából és a munkavállalóiból, aki pedig előbb éri el a költségszint alatti bevételt, az majd tönkremegy.

A kollektív szerződések, a bejáratott üzleti kapcsolatok és a magasan tartott bérek rendszere évtizedekig ettől is védte a szektort, de pont így lett sebezhető a keletiek betörésével szemben.

(G7)