Együtt kell élni a járvánnyal
"El kell gondolkodnunk azon, hogyan fogunk együtt élni a Coviddal" – mondta a Financial Timesnak Hidetoshi Shibata, aki az egyik legnagyobb autóipari chipgyártó, a Renesas Electronics vezérigazgatója. A cégvezető szerint a legújabb nehézségek, vagyis a Malajziában és Vietnámban életbe léptetett korlátozások ismét komoly csapást jelentenek a járműipar számára, hiszen ezek miatt az ellátási láncok megszakadhatnak.
Pedig az autóparban így is állandó leállásokat okoz a félvezetők hiánya, és nagyon úgy néz ki, hogy sem a járványhelyzet, sem a chipgyártásban a kapacitáshiány nem fog egy csapásra megoldódni. Éppen ezért a vállalatvezető szerint érdemes lenne átgondolni, miként lehet a normális üzleti működés részévé tenni a Covidot. A nagy autógyárak hiába termelnének, az idei évben lépten nyomon nehézségekbe ütköztek, amelyek részben a szűkös gyártókapacitásokra vezethetők vissza, részben pedig a világszerte tapasztalható logisztikai nehézségekre. Ennek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy itt is kapacitáshiány lépett fel, miután tavaly ősszel számos iparvállalat kapcsolt magasabb fokozatba, és próbálta ledolgozni a korábbi leállások okozta lemaradást. Ahogy ezek a cégek mind több alapanyagot igényeltek, és készterméket szerettek volna továbbítani, kiderült, hogy a tengeri szállítási kapacitások végesek, és komoly konténerhiány lett.
Emiatt aztán elszálltak a tengeri szállítmányozási árak, egy év alatt hétszeresére emelkedtek az Európa és Kína közötti díjak, tavaly nyáron átlagosan 1650 dollárba került egy 40 láb méretű tengerikonténer szállítása Sanghajból Rotterdamba, manapság ugyanekkora áru továbbítása 11 196 dollár. A tengeri szállítmányozás díjának extrém emelkedéséhez hozzájárul az is, hogy a konténerek ára a 2020 nyári 3000 dollárról mostanra 20 000 dollár körüli szintre emelkedett. Ugyanakkor az áremelkedés mellett az is fejfájást okozott sok vállalatvezetőnek, hogy előbb az Ever Given konténerszállító hajó balesete miatt állt le a közlekedés a Szuezi-csatornában, majd az Európában és Kínában bekövetkezett áradások akadályozták az áruszállítást. Az utóbbi hetekben pedig a koronavírus-járvány miatt zárták le részlegesen a legnagyobb kínai tengeri kikötőt. Ezek a folyamatok pedig csak tetézték a chiphiányt, hiszen a legyártott félvezetők sem jutottak el a megrendelőkhöz.
A magyar gazdaságra is komoly hatással vannak a folyamatok
Erről persze a magyarországi autógyártók is tudnának mesélni, hiszen a Mercedesnél január óta számos leállás volt, januárban, áprilisban, majd augusztusban sem tudott a vállalat termelni. Ennél csak egy fokkal volt jobb a helyzet az Audinál és a Suzukinál, hiszen a másik két nagy gyártó is tartott kényszerszünetet, igaz az általuk közöltek alapján úgy tűnt, hogy kevesebb alkalommal kellett leállniuk, mint a Mercedesnek.
A gyárak leállása egyébként várhatóan a magyar gazdaság számára is problémákat okoz majd. A GDP-t ugyan beszakítani nem fogja a legfontosabb iparágban tapasztalható alapanyag-hiány, ám az mfor.hu korábbi elemzése szerint visszafoghatja azt. Laptársunk írása szerint az idei első féléves adatok ugyan impozáns módon alakultak, ám érdemes figyelembe venni, hogy tavaly ősszel három kiugró hónapot is láthattunk, amikor a járműipar termelése korábban soha nem látott szintre szökött fel.
Az ipari termelés idei számai pedig rendre visszaesést jeleztek azokban a hónapokban, amikor az autógyártók közlése szerint akadozott a termelés. Így félő, hogy az idei ősszel a hazai járműipar nem tudja majd megismételni az egy évvel korábbi teljesítményét, ez pedig összességében azzal járhat, hogy a GDP-t is visszafogja majd a szektor.
Nőnek a kapacitások, de mire lesz ez elég?
Persze nem csak a nálunk működő autógyárak kényszerülnek visszafogni a termelésüket. A korábban leginkább válságállónak tartott Toyota komoly megdöbbenést keltett, amikor néhány hete azt jelezte, hogy szeptemberben a korábban tervezethez képest 40 százalékkal fogja csökkenteni a globális termelését. A Covid-19 gyors dél-kelet ázsiai terjedése komoly fennakadásokat okozott a globális ellátási láncokban, ez pedig a korábban jelentős készleteket felhalmozó Toyotát is térdre kényszerítette.
A fent idézett Hidetoshi Shibata szerint a kormányoknak át kell gondolni a járványellenes lépéseiket. Szerinte nem lehet minden egyes alkalommal leállítani az életet és szigorú karanténszabályokat bevezetni, amikor növekszik az új esetek száma. Ezek a leállások ugyanis újra és újra megakasztják az alapanyagok termelését és a szállítmányozást, ami a végtermékeknél is jelentkezik, hiszen például az autógyártó vállalatok nem jutnak elegendő alkatrészhez, így ők sem tudják legyártani a megrendelt járműveket. A szakember szerint a járvány miatt megszakadó értékláncokon túl is van éppen elég nehézség, hiszen az autóipart egyébként is sújtja világszerte a félvezetők hiánya. Ráadásul prognózisa szerint a helyzet normalizálása „messze van”.
Abban általánosságban egyetértenek az iparági elemzők is, hogy a következő fél évben nem fog enyhülni a félvezetők hiánya, hiszen a gyártókapacitások bővítése legalább 14 hónapot vesz igénybe, így az először tavaly év végén jelentkező ellátási nehézségekre ha gyorsan reagáltak is a gyártók, akkor is csak 2022 tavaszán fognak tudni érdemben több mikrochipet szállítani. Persze fogadkozások vannak, hiszen a világ legnagyobb chipgyártója, a tajvani TSMC is jelezte, hogy elképesztő összeget, 100 milliárd dollárt fordít majd fejlesztésekre az előttünk álló évtizedben. Hasonló nagyívű tervekről adott számot a közelmúltban a dél-koreai Samsung is. De kínai gyártók is komoly összegeket mobilizálnak, hogy mielőbb növelni tudják a termelést. Végül, de nem utolsó sorban érdemes az USA-ról is szót ejteni, amely szintén sokat tesz: a legismertebb amerikai chipgyártó, az Intel maga is további fejlesztésekről adott számot mostanában, míg Joe Biden elnök a gazdaságösztönző program keretében szánt 50 milliárd dollárt az iparág fejlesztésére.
Arról viszont a szakértők is vitáznak, hogy a jövőre beinduló új kapacitások képesek lesznek-e gyorsan konszolidálni a helyzetet. A szkeptikusok szerint aligha, ők ezt azzal indokolják, hogy a digitalizáció általában és az autóiparban is felgyorsult. Az tény, hogy mind a magánemberek, mind a vállalatok esetén a járványhelyzet miatt az online kommunikáció felé láthattunk eltolódást. Ez pedig több és gyorsabb elektronikus eszközt igényel, ráadásul a keresletre a járműipar is komoly hatással van, hiszen az elektromos és főleg az önvezető autók miatt a korábbinál sokkal több elektronika kerül a járművekbe.
A Budapesti Értéktőzsde (BÉT) részvényindexe, a BUX 313,24 pontos, 0,24 százalékos csökkenéssel 131 460,20 ponton zárt szerdán.
