Évek óta komoly szakmai vita folyt arról, hogy mennyire szerencsés dolog a magyar gazdaságot a járműiparhoz ennyire szorosan hozzákötni, hiszen egy erősen ciklikus iparágról van szó. Ráadásul a 2008-as válság jelezte, hogy ha gond van, akkor az autó- és alkatrészgyártás az átlagosnál jobban visszaesik. Az utóbbi egy évtizedben a konjunktúra a járműipart is segítette, bár a Donald Trump által kirobbantott vámháború miatt lejtmenetbe kerülő szektor tavaly már nehézségekkel nézett szembe. Más kérdés, hogy a 2019-es év abból a szempontból mindenképpen rácáfolt a kétkedőkre, hogy a német autógyárak nehézségei ellenére a szektor magyar képviselőinek eredményén az nem tükröződött, a magyar ipar ugyanis éves összevetésben töretlenül erősödött.
A járműgyártás magyarországi helyzetét jól jellemzi, hogy magyar export 25 százalékát adja a szektor, ami azt jelzi, hogy a külkereskedelem erősen függ az autógyáraktól. De nemcsak az, hanem a teljes magyar gazdaság szempontjából kiemelt jelentőségű a szektor. Az iparág cégeinek árbevétele a GDP-hez viszonyítva már 2017-ben megközelítette a 23 százalékot, amelynél csak a cseh és szlovák érték magasabb az Európai Unióban. Annak ellenére, hogy a nagyobb hozzáadott értékkel bíró tevékenységeket az autógyártók nem (vagy csak kis részben) telepítették Magyarországra, a nagy cégek GDP-hez hozzáadott értéke 5 százalék körül van, ezt pedig a kisebb és nagyobb (mint amilyen a Bosch vagy a Continental) beszállítók még ennek a közel kétszeresével növelik a hazai összterméket. Összességében a szektor jócskán 10 százalék felett részesedik a GDP-ből.
Most viszont egyértelműen gond van, hozzánk is begyűrűzött a járműipart is sújtó válság. A koronavírus miatt megszakadó értékláncok és a drasztikusan visszaeső kereslet együtt olyan problémákat okozott, amelyek miatt a gyárak, szem előtt tartva természetesen a dolgozóik egészségét, leálltak, mind Magyarországon, mind Európa-szerte.
A Financial Times számszerűsítette, hogy a szektort várhatóan mekkora kár éri, túlzás nélkül állítható, hogy állami mentőövek nélkül beleremeghet a járműipar. Az európai és az észak-amerikai autóipar az előrejelzések szerint a tömeges kényszerszünetek miatt április végéig 100 milliárd dolláros veszteséget szenved el. A visszaesés részben abból áll, hogy a kontinensen várhatóan 2,6 millió kocsi "le nem gyártásával", míg a tengerentúlon 2 millió kieső járművel számolnak az iparági szakértők. Az AutoAnalysis nevű szakmai szervezet azt valószínűsíti, hogy ha április végét követően sem indul újra a termelés, az Európában heti 8 milliárd eurós, míg Észak-Amerikában 7,5 milliárd dolláros kieséssel jár. Bár a járvány kapcsán a legutóbbi adatok halvány reménysugárral szolgáltak, korai lenne még kijelenteni, hogy túl vagyunk a koronavíruson. Addig viszont, amig ez nem jön el, az összes nagyvállalat zárva tartja az üzemeit, és legfeljebb azért működik néhány gyártósor, mert azokat átállították más termék, például lélegeztetőgép előállítására.
Az említett AutoAnalysis vezetője, Ian Henry a Financial Timesnak azt mondta, nincs reális esélye annak, hogy ebben a hónapban újrainduljon a termelés. Sőt, inkább azzal érdemes számolni, hogy a következő három hétben nem fog megoldódni a probléma.
Érdekes egyébként a világ előtt egy lépéssel járó Kínát megnézni, ahonnan a koronavírus kiindult, és ahol a hivatalos kommunikáció szerint már úrrá lettek a járványon. Ennek ellenére az élet csak nagyon lassan indul be, ami a járműipart illeti, ott is egy vontatott újjáépülést láthatunk. Annak ellenére, hogy a járvány központjának számító Vuhanon kívül immár kevés helyen vannak komoly korlátozások, a gyárak még félgőzzel sem dolgoznak, számos helyen továbbra is állnak a szerelőszalagok. A hírek szerint a tavaly év végi kapacitások alig 40 százalékán áll a kínai járműgyártás, igaz ebben az is közrejátszik, hogy sem a helyi, sem a globális piacon nem lehet komoly keresletről beszélni. Így a szakértők úgy látják, hogy az idei első félévet szinte biztosan le lehet írni, és már az is előremutató lesz, ha az év második felére sikerül a keresletet és a kapacitásokat visszaépíteni.
Több mint négy és fél éves csúcson a forint. 
350 vagy 400? Forintpálya az olajválság, a kamat és az euróálom között – Interjú
A magyar eszközök most immunisak a globális válságra – Klasszis Podcast
