A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Akármerre járunk Nyugat-Európa autópályáin, abban biztosak lehetünk, hogy előbb-utóbb fel fognak tűnni a Waberer’s kék-sárga kamionjai. Ha a rendszámokat is figyeljük, szinte minden közép-kelet-európai ország felségjelzésével találkozhatunk, de hozzánk már csak elvétve jut el egy-egy holland vagy német kamion. Ez nem véletlen: az európai uniós csatlakozást követően az új tagországok vállalatai kihasználták a piacnyitást, és jelentős piaci részesedést szereztek nemcsak a kelet-nyugati irányú közúti áruszállítási piacon, de a nyugat-európai országokon belül és azok között is.
Ezt nem igazán tudta a nyugat-európai politika és közélet megemészteni: különösen Németországban és Ausztriábanrendszeresek azok a nem túl objektív, előítéletes cikkek, amelyek szerint alulfizetett és kihasznált sofőrök dolgoznak kétes hátterű cégeknek. Bár valóban vannak visszaélések, de általában csak ezeket emelik ki. Arról már nem szólnak a hírek, hogy a keleti cégek sokkal komolyabb informatikai háttérrel, jobb szervezéssel dolgoznak, mint sok nyugati versenytársuk. A Microsoft például kiemelten sikeres projektként tartja számon, hogy a Waberer’s-nél egy mesterséges intelligencia alapú fuvartervező rendszerrel optimalizálják a munkát.
Főként német és francia nyomásra sikerült azonban egy új szabályozást elfogadtatni az EU-val 2018 decemberében. Ebben vannak hasznos elemek, mint például a digitális, nehezebben manipulálható tachográfok bevezetése. De sikerült olyan, a közös piaccal össze nem egyeztethető szabályokat is kitalálni, hogy például csak heti háromszor végezhet egy kamion fuvart egy másik országban. Ez annyira abszurd, mintha a Siemens csak heti három nap adhatna el turbinákat Németországon kívül, vagy az Auchan áruházak Franciaországon kívül csak heti három nap nyithatnának ki.
Ha azt vizsgáljuk, hogyan alakult a közúti áruszállítási cégek árbevétele, azt láthatjuk, hogy az EU egészében az elmúlt évtizedben nagyjából stabilan a GDP 2,2-2,3 százalékát tette ki. A nyugati országokban ez az arány egy árnylatnyit csökkent csak, a 2008-as 2,1-ről 1,9 százalékra. A dél-európai országokban is enyhe csökkenés volt, pedig ezek nem is kapcsolódnak olyan szorosan a kelet-közép-európai országokhoz, ahonnan a német, francia és osztrák vádak szerint dömpingszerűen elözönlötték a kamionok az utakat. Az azonban látható, hogy a V4-ek, a balti országok és a Balkán EU-tagországai esetében is dinamikusan nőtt a közúti árufuvarozásban működő cégek árbevétele a GDP-hez képest. Ennek oka igen egyszerű: az ellentétes tendenciák dacára a nyugat-európai országok árfuvarozási bevétele még mindig háromszorosa a V4-országok hasonló cégeiének.
Ha az egyes országokat vizsgáljuk, még nagyobb különbségeket láthatunk: egyrészt a szegényebb, keleti tagállamok esetében természetes, hogy nagyobb szerepet tölt be az áruszállítás a gazdaságban, hiszen az egy főre eső GDP növekedésével ennek aránya egyre csökken. Másrészt ma már a gazdaság egyre nagyobb része olyan szolgáltatásokból áll, ahol nincsen szükség fizikai áruszállításra, továbbá a nagyobb hozzáadott érték nem jelent egyben több árut. A legnagyobb visszaesés ráadásul nem is a leghangosabban tiltakozó Németországban és Franciaországban volt, hanem a keleti kamionosok munkája által kevésbé érintett Egyesült Királyságban és Svédországban.
Gyakori vád, hogy nagyon alacsony bérekért dolgoznak a keleti sofőrök, és csak ezáltal versenyképesek. Ez egy megkérdőjelezhető vélemény, hiszen ez elmondható szinte minden más iparágra is, ilyen alapon minden ágazatban egységes jövedelmeket kellene bevezetni. Érdemes ezért azt megnézni, hogy az átlagbérekhez képest hogyan keresnek a közúti áruszállításban keleten és nyugaton a munkavállalók: amint az alábbi grafikonon látható (elsősorban a buborék méretét érdemes figyelni), ebben a tekintetben nincs éles határ a régi és az új tagállamok között.
Lengyelország mellett a keleti kamionosok ellen leghangosabb ágáló Németországban fizetik az országos átlaghoz képest a legrosszabbul a kamionosokat.
A közúti áruszállításban még jobban is keresnek térségünk országaiban az átlaghoz képest, mint Nyugat-Európában: míg ott az átlagbér 81 százalékát keresik az ágazat dolgozói, addig a V4 országokban ez az arány 90 százalék, a balti országokban pedig 84 százalék.
A keleti tagállamokban azonban valóban látványosan jelentősebb az iparág, cégből és kamionból is több van.
Csakhogy hiába van több cég, ezek jóval kisebbek, az egy vállalkozásra jutó árbevétel sokkal alacsonyabb a keleti, mint a nyugati tagállamokban: a nyugat-európai cégek átlagos árbevétele 1,72 millió euró volt, a V4-eknél csak 0,82 millió euró. A profitrátákban fordított a helyzet, a V4-ek átlaga 13,9 százalék, a nyugat-európai cégeké 8,5 százalék. Ennek a legfőbb oka, hogy térségünk cégei több értéket állítanak elő: az árbevétel-arányos hozzáadott érték* a V4-ek vállalatainál 35 százalék volt, míg a nyugat-európai cégeknél csak 26 százalék.
A közúti áruszállítás szabályozása megmutatta, hogy nemcsak a keleti tagországokból érkezhetnek a tények elferdítésén alapuló populista politikai koncepciók, hanem nyugatról is. Összességében pedig nemcsak a keleti országok fuvarozói járnak rosszul, hanem a nyugat-európai országok fogyasztói is, mert végső soron kissé megdrágul az általuk megvásárolt összes termék szállítása, így az ára is.
És amíg a nyugat-európai döntéshozók a keleti konkurencia visszaszorítására koncentráltak, addig idén tavasszal az Uber megjelent az európai teherszállítási piacon is az Uber Freight szolgáltatással. Pedig a közúti áruszállítással elsősorban más szempontból kellene az EU-nak foglalkoznia: ez adja az EU teljes közlekedési szén-dioxid-kibocsátásának a 27,4 százalékát, míg a vasút csak 0,5 százalékát – és ebben a személy- és áruszállítás is benne van. Fontos lenne a közúti áruszállítás egy részének vasútra terelése, ebben azonban nem tud az EU gyorsan döntéseket hozni.
(G7)
A Mol-papírok viszont veszítettek értékükből. 
